Keresés
 
Találatok Összesen 19 darab találat.
 Megjelenítés
Főbordametszeti teltség (Midship Area Coeff). Jelölés: Cm Hasonlóképpen számítjuk ki, mint a vízvonalterület teltségét, de itt a kérdéses felület a főborda, annak is a víz alá merült része. A főbordateltség azt fejezi ki, hogy a főborda vízvonal alatti része hányadrésze a vízvonal alatti rész köré írható téglalapnak. A képletben a Cm értelemszerűen a főbordateltség jele, az Ax a főborda, azaz a legnagyobb területtel rendelkező borda vízvonal alatti felülete, a nevezőben szereplő felhőtlen szorzat pedig a vízvonalszélességből és a merülésből képződik. Nézzük sorban, mihez lehet köze a főbordateltségnek! A telt vízvonalú (nagy vízvonalteltségű) és éles keresztmetszetű főbordájú (kis főbordateltségű) hajók stabilitásai jók, de a csomagbefogadási képessége kicsiny. A telt vízvonal és a telt főborda-keresztmetszet (azaz nagy főbordateltség) nagy stabilitást és nagy rakodóképességet eredményez (az áruszállító hajók ilyenek, tengeri kajaknál ez erőteljes sebességcsökkenést jelent) Az éles (kis teltségű) vízvonal és a telt (nagy teltségű) főborda-keresztmetszet kis állékonyságot de nagy rakodóképességet jelent (tengeri kajaknál érdemes errefelé törekedni) Éles (kis teltségű) vízvonal és éles (kis teltségű) főborda-keresztmetszet kis stabilitást és kis rakodóképességet jelent, de sebességi viszonyai kimagaslók. Ez az irányelv alkalmas versenykajakok tervezéséhez, de az irányelv alkalmazható ballasztokkal is ellátott vitorlások világrahozatalára is ...
A teltségek olyan viszonyszámok, melyek arra adnak felvilágosítást, hogy a hajótest térfogata, vagy valamely jellemző felülete mekkora részét tölti ki egy köréje szerkeszthető általánosan ismert szabályos geometriai testalakzatnak, illetve síkidomnak. Gyakorlatilag ha veszel nagyon sok hajótestet, nézed a héjalásokat, egy idő után megpróbálsz arányokat felállítani valamilyen adathalmazból. Ezután az arányok arányait is vizsgálod, különösen, ha rájöttél bizonyos állandónak tűnő dolgokra. A teltségek így jöttek képbe tiszta matematikai következtetésekkel --- és mindez elég nagy múltra tekint vissza. A hengeres- és hasábos teltség után a vízvonalteltségek is érdekesek, mert ez utóbbiból több is van, különböző terheléseket is figyelembe véve. A főbordateltség sem maradhat ki, ezzel a teltségi adatokkal rengeteg dologra tudunk következtetni --- de ismét hangsúlyozzuk, hogy ez kevés: MINDEN egyéb hidrosztatikai adatra szükségünk van, ha pontosan meg akarjuk állapítani a hajónk viselkedését. A teltségek és egyéb adatok mindegyikét főleg a hajótest tervezésénél, illetve a kész hajó geometriai ellenőrzésénél alkalmazzák. Az egyes hajótípusok hosszú időn át a gyakorlati követelményeknek megfelelően fejlődött, és ez a tipizálódás végül oda vezetett, hogy a különböző rendeltetésű hajótípusoknál bizonyos méretarányok szűk határok közé szorultak és ezeknek legfőbb jellemzőivé váltak. Ezek a jellemző méretarányok még a főméretektől, vagyis a hajónagyságtól is alig függő értékek, így a tervezés kezdetén jól meg tudjuk választani őket, ha már a hajónagyság mibenlétén túljutottunk. Vigyázni kell arra, hogy tervezésnél a teltségek valamelyike nem választható meg tetszőlegesen, mert közöttük vannak bizonyos ,,belső'' összefüggések. A teltségértékek, melyek gyakorlatilag arányszámok, tehát nem függetlenek egymástól, mint ahogyan a hajótest egyetlen geometriai tulajdonsága sem. Például a hengeres teltség a hasábos és a főborateltségből adódik, amely pár soros levezetéssel egyszerűen ...
Vízvonalteltség (Waterplane Area ) Jele: Cwp A vízvonalteltséget (vagy vízvonalterületi teltséget), ezt a szintén jellemző adatot úgy képezzük, hogy a kérdéses vízvonalterület nagyságát a köréje írható téglalap területével állítjuk arányba. Másképpen fogalmazva a vízvonalteltség azt mutatja meg, hogy az aktuális merüléshez tartozó vízvonalterület hányadrésze a köréje szerkesztett téglalapnak. Ez a terület a hasábos teltség számításához a legfontosabb. A fenti képletben a Cwp a vízvonalterület teltsége, az Awp a vízvonalterület, a nevezőben szereplő szorzat pedig a vízvonalszélességből és a mellső- és hátsó függélyek közti hosszból (a vízvonal hosszából) adódik. Nézzük hogy ezt a teltséget mire használhatjuk! A telt vízvonalú (nagy vízvonalteltségű) és éles keresztmetszetű főbordájú (kis főbordateltségű) hajók stabilitásai jók, de a csomagbefogadási képessége kicsiny. A telt vízvonal (nagy vízvonalteltség) és a telt főborda-keresztmetszet nagy stabilitást és nagy rakodóképességet eredményez (az áruszállító hajók ilyenek, tengeri kajaknál ez erőteljes sebességcsökkenést jelent) Az éles vízvonal (kis vízvonalteltség) és a telt (nagy teltségű) főborda-keresztmetszet kis állékonyságot de nagy rakodóképességet jelent (tengeri kajaknál érdemes errefelé törekedni) Éles (kis teltségű) vízvonal és éles (kis teltségű) főborda-keresztmetszet kis stabilitást és kis rakodóképességet jelent, de sebességi viszonyai kimagaslók. Ez az irányelv alkalmas versenykajakok tervezéséhez, de az irányelv alkalmazható ballasztokkal is ellátott vitorlások világrahozatalára is.
Laterálfelület teltsége (Lateral Plane Coeff.) A laterális felület egy sík, amit akkor látunk, ha a hajótest vízvonal alatti felületét merőlegesen rávetítjük a (függőleges) szimmetriasíkra. Az így kapott (laterál)felület a gerincvonal, és a (függőleges szimmetriasíkra merőleges) vízvonal síkja által közbezárt terület. Ezen síkvetület és a körérajzolt téglap aránya a laterálfelület teltsége. Az aránypár felírása tehát gyakorlatilag ugyanaz mint a főbordametszeti- és a vízvonalteltségnél. (A kép hibásan a teljes kék felületet jelzi laterálfelületnek.) Mire jó nekünk a laterálfelület teltsége? Ha a laterálfelületet a hajótest rendszersúlypontjánál kettéosztjuk, akkor a far felé eső területre számolhatunk egy teltséget külön. Minél nagyobb ennek az értéke, annál iránytartóbb a hajótest, persze az iránystabilitás mástól is függ. A teljes laterálfelület méretéhez alakítják ki a kormánylapát felületét. Amennyiben ez elmarad, a kormányozhatósággal problémák merülhetnek fel, pl. a Point 65 kajakok némelyikénél a manőverezhetőség enyhén szólva nem túl lezsírozott. A laterálfelület, és annak ,,kettéosztott'' teltsége az oldalszél következtében érezhető kitérítéseknél is hasznos lesz, de erről majd később...
Hengeres teltség (Cp) (Prismatic Coefficient (Cp) vagy Longitudinal Prismatic Coefficient) (LCp) A vízbemerült rész köbtartalmát a főborda, mint vezérgörbe és a hajóhossz által jellemzett hengerhez viszonyítja. Ez egy durva mérés a ,,finomságra'' nézve, mármint ami a hajó alakját illeti. A tipikus tartományban nagyjából 0,5 és 0,7. között szokott lenni ez az érték. Legtöbb esetben a nagyobb érték nagyobb sebesség, kisebb érték kisebb sebesség elérhetőségét jelenti. K1-es versenykajaknál jóval 0,62 fölötti a hengeres teltség, már megközelíti a 0,7-et.. A hengeres teltséget David W. Taylor dolgozta ki a héjalások formáinak analízisekor, és jól tette. A felső kép egy korábbi tankönyvből való, az alsó kép már egy kicsit többet mond. A Cp-t, hengeres teltséget, prismatic coeffitient értékét (ahogy tetszik) megkapjuk, ha kiszámítjuk a hajó bordái által kifeszített térfogatot (Volume), majd elosztjuk a főborda területének és a vízvonalhossznak a szorzatával. A hengeres teltség egyben egy másik nevezetes aránnyal is egyenlő, méghozzá a bordaterületeloszlási görbe teltségével. A bordaterületeloszlási görbe az alábbi ábra alapján az abszcisszával egy, a köbtartalomra jellemző területet zár be. Ez a terület a köréírható téglalappal arányba állítva kiadja a bordaterületeloszlási teltséget. A képen balra a kajak fara, jobbra a kajak orra van az abszcisszatengelyen. Középen, ahol a görbe eléri a maximumát, ott helyezkedik el a főborda, az ordinátatengelyen leolvashatjuk a főbordaterület értékét. Ennek megfelelően értelemszerűen leolvashatjuk az orrtól vagy fartól megfelelő arányú távolságra lévő borda területének értékét.
Hasábos teltség Block Coefficient (Cb) A legfontosabb teltség. A hajótest vízbemerült része és a köréje írható derékszögű, négyszögű hasáb köbtartalmai közötti arány. A hasábos teltséget általában a legnagyobb merülésre számítjuk, de gyakran szükség lehet ennek kisebb merülésre vonatkozó értékeire is, például arra, hogy rakomány nélkül ül a kajakba az új tulajdonosa, és éppn kiviszi egy tesztkörre evezni... Legegyszerűbb ezt kiszámítanunk: a vízvonalszélességet szorozzuk annak hosszával, és a merüléssel. (LWL * BWL * Draft), majd ezzel osztjuk el a hajótest víz alá merült térfogatát. A felső kép egy korábbi tankönyvből való, az alsó kép már egy kicsit többet mond. A Cb-t, hasábos teltséget, block coefficient értékét (ahogy tetszik) megkapjuk, ha kiszámítjuk a hajó bordái által kifeszített térfogatot (Volume), majd elosztjuk a köré írható hasáb térfogatával. Mire jó nekünk a hasábos teltség? Ez egy hozzávetőleges számitás arra nézve, hogy a kajak, a hajótest vízvonal alatti része mennyire követi a ,,V'' alakot. A az elsődleges stabilitás mibenlétéről már gyaníthatunk valamit. Fontos annak becslésére, hogy egy hajó mennyire tartja az irányt, mekkora lesz a várható iránystabilitása. Kis hasábos teltség a nagy L/B aránnyal, a főbordától a far felé eső részen nagyobb laterálfelületi teltséggel együttesen jó iránystabilitású hajót eredményez.
Laterálfelület (Lateral Plane) A laterális felület egy sík, amit akkor látunk, ha a hajótest vízvonal alatti felületét merőlegesen rávetítjük a (függőleges) szimmetriasíkra. Az így kapott (laterál)felület a gerincvonal, és a (függőleges szimmetriasíkra merőleges) vízvonal síkja által közbezárt terület a szimmetriasíkon. A laterálfelületet általános szóhasználatban kajakoknál, nagyobb hajóknál mindig a víz alatti felületre értik, vitorlásoknál pedig a vízfelszín felettire. A laterálfelület és a körérajzolt téglap aránya a laterálfelület teltsége. Az aránypár felírása tehát gyakorlatilag ugyanaz mint a főbordametszeti- és a vízvonalteltségnél. (A kép hibásan a teljes kék felületet jelzi laterálfelületnek.) Sajnálatos módon téves az a felfogás, mely szerint a rosszul kialakított deck formája okozza a hajó szélben történő félrészeg forgását, kisodródását. A szörnyű valóság az, hogy a hiba a deck és a laterálfelület nem megfelelő összhangjában van, valamint a kajakos tudásszintjében... A laterálfelület szkeggel növelhető --- vagy csökkenthető, ha utóbbi esetben behúzzuk azt. Ilyenformán a hajótestünk ,,genetikai tulajdonságai'' változtathatóak. A kormánylapáttal olyan jellegű változásokat nem érhetünk el a laterálfelületen mint szkeggel, mert a kormánylapát nem mindig lépi túl lefelé az alapvonalat, vele együtt a hajó legalacsonyabb pontját. Mire jó nekünk a laterálfelület? Ha a laterálfelületet a hajótest rendszersúlypontjánál kettéosztjuk, akkor a far felé eső területre számolhatunk egy teltséget külön. Minél nagyobb ennek az értéke, annál iránytartóbb a hajótest, persze az iránystabilitás mástól is függ. A teljes laterálfelület méretéhez alakítják ki a kormánylapát felületét. Amennyiben ez elmarad, a kormányozhatósággal problémák merülhetnek fel, pl. a Point 65 kajakok némelyikénél a manőverezhetőség enyhén szólva nem túl lezsírozott. A laterálfelület százalékának függvényében határozzák meg a kormánylapát felületét. A ...
{tab Ingyen? |info} Olyan ingyenes ,,tanulótanfolyamról'' olvashatsz itt, amely végigvezet a teljes hajószerkezettani ismeretanyagon, egyelőre csak a fontosabb definíciókon keresztül. Ezt a speciális dolgot az indította el, hogy találkoztam olyan kajakosokkal, akiket ugyan érdekelte mindenféle elméleti anyag, de nem tudták, hol kezdjék el azt olvasni. ,,Ingyenes'' csupán azért, mert a szó divatos, felkapott, és egyesek mindenütt ezt keresik. (Hát itt van, gazdaságos csomagolásban ahogy az ultragagyi lengyelpiacoktól kezdve az olcsó kínain át a hejdegazdaságos tescoig megszoktatták veled.) Minden hónap elején egy éppen aktuális ütemterv alapján végigmegyünk a hajószerkezettan alapjain, ami a tengerikajak.info oldalon található. Naponta változik majd (egyre keményebbé válva) azon fogalom kiírása, amely az éppen aktuális ismerethalmazban a következő lépcsőfok felfelé. Nos, ha valaki belevág a közepébe és kezdi mondjuk a stabilitással (az elméleti- és nem gyakorlatban értelmezett stabilitással), akkor szakad a part, elmegy a kedve az egésztől, semmit sem fog érteni. Értelemszerűen a február a legrosszabb, ilyenkor ,,csak'' a stabilitásig jutsz el, annak mélyebb megértéséig várnod kell egy 31 napos hónapra. (Megértelek, hogy emiatt éppen most szétvered a klaviatúrádat, de hidd el, nagyon kemény fájdalmak jelentkezhetnek az öklödön, ha mindezt kézzel teszed.) Persze átugorhatod, a hiányzó részek kikeresését, a benne lévő szakkifejezésekkel együtt már érteni fogod. Remélem ezzel megkönnyítettem azok törekvéseit, akik szeretnének belemélyedni a komolyabb ismeretekbe, de nem tudják, hol kezdjék el azt. Sok sikert és kellemes mindenfélét mindehhez! (c) tengerikajak.info --- Minden jog fenntartva --- beleértve a budapesti aluljárókban történő terjesztést is. A tematika tehát a következő, ezen megyünk végig ...
Méder Áron: Békét és szelet! Három év alatt a föld körül Egy huszonhat éves kalandvágyó fiatalember elképesztő vállalkozása. Útinapló egy első hallomásra lehetetlennek tűnő vállalkozásról: földkerülő vitorlásút egy alig hatméteres balatoni vitorlással. A sztori… az, hogy nincs sztori. Mivel naplót olvasunk, így valós eseménye nincs a leírásnak, csak a három év minden boldogsága, nyűgje. Szembenézés önmagunkkal, félelmeinkkel. Vágyaink és álmaink megvalósítása minimál anyagi beruházással. S persze jó adag bátorság (vakmerőség?), elszántság, s temérdek vállalkozó kedv. Mitől érdekes? Leginkább attól, hogy őszintén, különösebb kertelés nélkül „kapjuk az arcunkba” a valóságot: szép álom a rekorddöntő vállalkozás, ám három évet eltölteni egyedül, dacolva viharral, napsütéssel, éhséggel, szomjúsággal, röviden az elemekkel, s a legnagyobb baráttal-ellenséggel, azaz önmagunkkal. Nos, kevesen lennénk rá képesek. Ha nem történt volna meg, talán el sem hinnénk. Imádni fogod, ha faltad a Molnár Gábor, Széchenyi Zsigmond útleírásait, vadászatait. Ékes bizonyítéka annak, hogy a (magyar) kalandorok még nem haltak ki a Föld nevű bolygóról. Ne olvasd el, ha nehezen birkózol meg a naplóformával, illetve azzal, hogy helyenként – talán a lelki őrlődésnek köszönhetően – nehezen követhető a cselekmény, illetve a kronológiai sorrend felborul. Jaffa Kiadó – Estkönyvek, 2940 Ft Méder Áron – a Carina vitorlás kapitánya, földkerülő szólóvitorlázó. A Budapesti Műszaki Egyetemen villamosmérnökként végzett. A Balatonon vitorlázást oktatott, tengeren 10 000 mérföldet hajózott le. 2006-2009-ben tavi méretű vitorlásán megtett világ körüli útja a hazai és nemzetközi tengeri szólóvitorlázók élvonalának karizmatikus egyéniségévé avatta. http://meder.hu Mit mond Áron önmagárólMéder Áronnak hívnak, 1979 november 15-én születtem Budapesten. 2004-ben szereztem okl. villamosmérnöki diplomát a Műegyetemen.Szeretek vitorlázni....1990 óta rendszeresen vitorlázok. Számomra ez a túrázás ...
Megvonási tünetek: remegő kezekkel várod egy nyílt kajaktesztnap eljövetelét... Sokféleképpen nézhetsz meg valamit, miután elindultál tavasszal kolbászolni a nyílt napra kitett tengeri kajakok közé. Nézzük a szélsőséges lehetőségeket, mint pszichotikus félresikláson alapuló defektes eseteket! Egyik az, amikor nem is vagy jelen, hanem lelkileg valami kretén dolgon jár a fejed, esetleg tavaszi ösztöneid működnek csupán. Másik az, amikor a kajakokon jár ugyan a fejed és nézed is azokat, de nem tudod, mit kell nézned rajta, így inkább csak látod őket. Harmadik vadabb. Nézed a hajókat és azt hiszed, jó dolgokat figyelsz meg rajta. Meggyőződésed az, hogy mást nem is kell nézni, és ehhez még ragaszkodsz is. Negyedik menet olyan is lehet, hogy részben jó dolgokat nézel a hajón, de nézel olyat is, amit nem kéne, mégis mereven állítod, hogy minden dolog számít, amit te mondasz vagy vélsz a hajóról Ötödik a teljes technikai sznobizmus, amikor csak hülyeségeket nézel és meg is vagy győződve arról, hogy igazad van, és ha valaki ellenszegül, azt hátba vágod a lapáttal. Előfordulhat, hogy hülyeségeket nézel, de valójában nem érdekel hogy ki mit mond, mész a fejed után némán. Szóval sok minden előfordulhat ezeken kívül is, de félretéve az aberrált bevezetést, aminek remélem semmi alapja sincs (mert ritka az, amikor egy tengeri kajakosról ennyi marhaságot állít valaki), álljon itt egy kis képgaléria, hogy miket érdemes végignézni egy tengeri kajakon, ha azt kényelmesnek találtad, és céljaidnak arra a bizonyos útra megfelel. Sose a hajó deckjén kezdd el a nézelődést, mert a hajó nem a levegőben úszik, hanem a vízfelszínen, így a vízvonal alatti térfogat a legfontosabb egy ilyen dögön. Ne csupán a hajó teljes szélességi ...
Olyan egyszerű számértékek párba rendezéséről lesz itt szó, melyek egy hajókiállítási standon fejben is elvégezhető számításokat igényelnek csak. Meglepően sok mindenre alkalmasak ezek, de csupán becslés szintjén. Ha a kajak testének alsóbb vonulata (a vízvonal alatti rész) a normálistól kissé eltérő formájú (mint többlettartalmilag ez a mondat), a becslésünk felborulhat, így szükségünk lehet a többi hidrosztatikai adatra is --- ebben az esetben már nem számolunk fejben, hacsak nem vagyunk autisták. A feltétlenül szükséges nevezetes arányok a következők. Hossz és a szélesség aránya. (Lenght / Beam Ratio) Ebből kétféle van. Egyik a teljes hosszra és szélességre, másik a vízvonalhosszra és vízvonalszélességre vonatkozik. A kettő nem ugyanaz, mégis felvehet ugyanolyan értéket! (Elemi matematikai oka van ennek, a törtek egyszerűsítésével kapcsolatos.) Szemléltetésükre nézzük meg, mekkora eltérések lehetnek a kettő között! Első a LOA / BOA, arány, másik az LWL / BWL arány, így egyértelmű, hogy mindkettő tört (arány) számlálója és nevezője más-más értéket vesz fel, de az értékük ugyanaz lehet. Ezek az arányok (törtek) durva becsléssel általában jól előrejelzik a kajakok teljesítményét, ha csupán két perc alatt kell jóslatokba belebonyolódnunk. (Ne bízzuk el magunkat, mert ilyen alapon a fogorvosi egyetem is kétperces gyorstalpaló lenne...) A nagy L/B arány előnyösen befolyásolja a sebességet, viszont kis rakománybefogadó képességet okoz. Az arányok úgy festenek, hogy kb 5-ös számérték nagyon rövid rekreációs kajakokra jellemző, a több mint 14-es számérték már nagy teljesítményű sprint kajakok várható teljesítményét írhatja le --- hacsak valamit el nem néztünk. Minél magasabb ez az arányérték, nagyobb a potenciális sebesség, csökken a hullámképző ellenállás. Becslésekbe azonban csak úgy bonyolódjunk bele, hogy tudatában vagyunk annak, hogy az összellenállás kiszámítása jóval bonyolultabb, így az általunk elérhető menetsebesség pontos ...
Az alábbiakban olyan hidrosztatikai adatokat böngészhetünk, melyeket a gyártók és forgalmazók nem mondanak meg halandóknak akkor sem, ha a műhelyük előtti teret söprögetjük kínunkban. Az itteni adatokat a hajótervező mérnökök írták össze statisztikai- és egyéb megfontolások alapján, a mindenkori cél elsősorban a héjak összellenállás-számításának megkönnyítése. (A stabilitások számításához ennél sokkal többre van szükség, arról itt nem lesz szó.) A táblázatban az is kiderül, hogy mennyi minden szükséges ahhoz, hogy egy kajakról megállapíthassa valaki, mennyire lesz ,,gyors''. Később a már sok-sok éve kiforrott algoritmusokról is lesz itt olvasható valami. Az alant szereplő írás megértéséhez mindenek előtt ajánlott a teljes hajószerkezettani fogalmak tisztázása, ezek nélkül itt minden érthetetlen lesz. Az ellenállásokról is érdemes olvasni, annak tisztázása miatt, hogy a későbbiekben ne a laikus szóhasználattal beszéljünk csupán ,,sebességről'', hanem inkább ,,összellenállásról''. (link pár sorral lejjebb). Nehéz falat lesz. Amit mindenképpen már az elején érdemes tudni: amikor kajakok sebességéről van szó, akkor az ellenállások számításáról beszélünk, és ezek összegének hajónkénti összehasonlításáról. Tehát hiába számoltuk ki kajakunk összellenállását különböző haladási sebességeknél, falra kenhetjük, ha nem tudjuk számításainkat más hajók, kajakok adataihoz viszonyítani. Tehát ha saját kajakunk összellenállására vagyunk kíváncsiak, kiszámoljuk amit kell, és keresünk forrást arra vonatkozóan, hogy más számunkra nevesebb hajóknál ugyanaz az algoritmus mit mond... A végén láss csodát: a legelső próbaevezés után kiderül, hogy semmi sem volt hiába, küzdelmünk nem volt felesleges... Miután biztosak vagyunk abban, hogy a nevezetes arányokat is átnéztük a hajószerkezettani alapfogalmak után, megnézhetjük, hogy mit kezdhetünk ezekkel. A sebesség/hajóellenállás tesztekre a KAPER/Winters algoritmust fejlesztették ki, ezt használja a legtöbb hajótervező program. Ez az ...
Amikor a hajó elhalad előttünk, oldalirányú hullámai hamar eltűnnek, de sokáig megfigyelhetjük a nyílt vízen a haránt irányú hullámokat, melyek a hajó mozgásából a legtöbb energiát vonják el. A keletkező hullámrendszer a haladási iránnyal hegyes szöget bezáró oldalirányú hullámokból és a haladás irányára merőleges haránt irányú hullámokból áll. Ezen két hullám találkozási pontjai a haladás irányával 19fok28perc -es szöget bezáró egyenesen vannak. Hullámzás keletkezéséhez energia szükséges, melyet a hullámzásba jövő víz a hajó mozgásenergiájából von el. Ha a hajó mögött kis hullámok keletkeznek, ez az ellenállás csökkenését, nagyobb hullámzás pedig a növekedését jelenti. A hullámzás nem csupán a hajó orránál és faránál keletkező hullámok eredője, ahhoz még hozzájárulnak elsősorban a vállaknál és a hajó más részeinél keletkező hullámok is. Az orr- és farhullámok keletkezési pontjai sosem esnek pontosan az orr- és fartőke, vagyis a függélyek vonalába, kis eltérések mindig vannak. Az eredő hullámmagasság mindenképpen az összetevők algebrai összege lesz, melyet az egyenlő periódusú mozgások vektoriális összegzésével számíthatunk ki --- feltéve, hogy ismerjük a hajótest formájából származó, nyomásváltozásokat okozó összetevőket. A legnagyobb nyomásváltozások a vízvonalak végződéseinál alakulnak ki, ezért leginkább az orr- és farhullámokat vesszük észre. A vállaknál és egyéb részeknél kialakulókat már kevésbé figyelhetjük meg, mert legtöbbször keverednek a szél keltette állóhullámokkal. Ha a vízvonal hosszát megszorozzuk a hajó hengeres teltségével, megkapjuk a hullámképző hosszt. Ennek meghatározására több modellkísérlet történt, pontos eredményt azonban nem kaphatunk, csak a hajó megépítése után, az első próbaúton. A jelenségek matematikai kezelése ...
Az alábbiakban összellenállási vizsgálatokról lesz szó, látványos magyarázatot, éreztetést kínálva annak megértéséhez, hogy egy kajak sebességét a vízen vizsgálva miért kell a teljes sebességgel történő repesztést is kipróbálnunk. Nem elég 5-6 tengeri kajakot normál haladási sebességgel (öregesen evezve) kipróbálnunk egy kajakos nyílt tesztnapon, szükségünk van arra is, hogy mondjuk egy 300 méteres távon úgy evezzünk, mintha cunami elől menekülnénk... A kajakok csak az emberi erővel történő meghajtás felső határainál hozzák ki azokat az összellenállásbeli különbségeket, melyeket kisebb sebességeknél nem érezhetünk. A KAPER ellenállási algoritmust kenuk és kajakok részére fejlesztették ki, amely eredetileg John Winters kezdeményezése volt. Ő egy haditengerészeti mérnök, aki most arra specializálódott, hogy békés célokra tervezzen hasznos dolgokat. Kenuzik és kajakozik --- tehát rendes ember. Az algoritmus eredménye mindig egy táblázat, melyet grafikonon is ábrázolnak. Ezt hasonlítják össze más táblázatokkal, melyek már élő hajókat, kajakokat mutatnak be minden titkos adataikkal együtt. Lássuk a részleteket alább... Winters statisztikai adatok alapján készítette a modellteszteket hasonló statisztikai alapú megfontolásokból, ahogy Froude is végezte annak idején a saját modellkísérleteit. Winters magához vett jónéhány szép szál kajakot és kenut, a hidrosztatikai adatok alapján csoportosította őket és megnézte hogyan viselkednek különböző képességű tesztalanyokkal, kajakosokkal és kenusokkal. Az eredményeket összefüggésbe hozta a hidrosztatikai adatokkal, és csodálatos jóslatokat tudott generálni egy új hajótest hidrosztatikai adatai alapján úgy, hogy a hajótest még vízen sem volt. A jóslást itt inkább becslésnek nevezzük, mert ez korrektebb. Az eljárások nem hasraütés-szerűek, azonban tény, hogy különleges hajótestek különlegesebb algoritmusokat igényelhetnek. Elég ránéznünk a Warren Little Wingjére, egyből befonjuk a hajunkat annak láttán, hogy a hajótestnek ...
15. Vízvonal
Vízvonal (WL) (itt csak a vízvonalhossz, az LWL látható...) Egy bizonyos úszási helyzetnél egy víz szintjével egybeeső (elméleti) metszősík és a hajótest héjának metszésvonala. Kajakoknál és fahajóknál a héj külső felületét kell értelmezni --- jó tudni, hogy pl. acélhajónál a héjalás belső felületén számolgatnak. Jele WL, ez elé szoktak rakni valami egyéb jelet, amely meghatározza a vízvonal jellegét (pl. CWL: konstrukciós vízvonal). A kajak vízvonala (ha alaposabban belegondolunk) egy elméleti síkidomot határol (azért elméleti, mert a gyakorlatvan sík víz nincs), melynek területe is van, ez lesz a vízvonalterület. Ezen síkidomnak szélessége és hossza is van, ezek a vízvonalszélességgel (BWL) és a vízvonalhosszal (LWL) lesznek meghatározva. Ezeket az adatokat rendszerint nem adják meg a tengeri kajakok eladási katalógusaiban, csupán a tervezők körében (zárt rendszerben) futkosó hidrosztatikai táblázatokból lehet hozzáférni ehhez az adatokhoz. A vízvonalszélesség nem mindig azonos egy kajaknál a teljes szélességgel --- és ez elég rendesen becsapja az embert ha stabilitásnál laikus módon gondolkodik. Többféle vízvonalat különböztethetünk meg, így bonyolódik minden. 1. Konstrukciós (szerkesztési) vízvonal Jele CWL. Ezt a vízvonalat láthatjuk tervrajzokon, ez az, amihez a mérnökök bizonyos dolgokat viszonyítanak, afféle abszolút elméleti szinten betervezett vízvonal, amely bizonyos terheléseknél és úszási helyzeteknél véletlenül sem lesz ott ahol éppen van. 2. Terhelési vízvonalak Ebből sokféle van, attól függően, hová mennyi rakományt pakoltunk és hogy benne ülünk-e a kajakban vagy sem. Képzeljük ...
Ez is egy nevezetes görbe, akár a vízvonal vagy a mellső- és hátsó függély. Kenuknál és kajakoknál a tervezők előszeretettel használják a fogalmat az összehasonlításoknál. A rocker ív a hajótest oldalnézeti vetületén, a gerincvonalon látható az orrtól a farig, gyakorlatilag a gerinc íveltségét nevezzük rocker ívnek. A dolog ott bonyolódik, hogy az íveltségeket mi alapján hasonlítjuk össze más hajókkal, hogyan alkotunk valami viszonyszámot ív és ív között, melyet valaki egy tervezőasztalon Bezier-görbékből állított össze vagy valami másból. Adott a hajótest alapvonala, amely egyetlen pontban érinti a gerincvonalat. Adott ehhez a mellső és a hátsó függély, melyek merőlegesen metszik az alapvonalat. Szeretnénk betolni a hajótest gerincvonala és alapvonala közé egy szögmérőt, amellyel mérünk valamit, hogy keletkezzen egy viszonyszám, amely összehasonlítási alap lesz más hajótestek felé. Mit toljunk és hova? --------- Kézenfekvőnek látszik, hogy ahol a függélyek metszik a gerincvonalat, ott húzzunk a gerincre egy érintőt és ezen érintő és az alapvonal közötti szög lesz a rocker ív viszonyszáma. Ez azonban téves érték lehet. Mi van akkor, ha pont ott van egy bulbaorr-szerű kinövés a formában (mint a baidarkáknál), esetleg a kajak jacht-szerű farral van ellátva csupán azért, hogy a kormánylapát ne turbulens áramlásokat kapjon (azaz hatásosabb legyen a kormánylapát)? Ésszerűbbnek tűnhet egy olyan meghatározás, amely nem a gerincvonalat nézi, hanem a vízkiszorítási térfogatokat veszi alapul, elvégre ha vízkiszorítás nincs, hajónk sincs... Ez is téves. A rocker ív a vízvonal alatti laterálfelületre vonatkozik, az meg nem feltétlenül függ általában véve a vízkiszorítástól, vagy annak részdarabkáitól. Ép elmével felfogható eljárás az, ha a ...
Merülő lengések (Sinkage) Az alábbi szemléltető ábra figyelembevételével vegyünk fel egy koordinátarendszert úgy, hogy a kajak nyugalmi helyzetében az origo a hajótest rendszersúlypontjába essen! Ezután képzeljük el, hogy a kajakot valamilyen függőleges irányú erőhatás kimozdította nyugalmi helyzetéből. (Kenunál is tudunk ilyet szimulálni vízen, igen aktívan, ha van aki segédkezikk...) Az erőhatás megszűnése után a hajótesten (immár csak azon) függőleges irányú lengőmozgás keletkezik, ezt hívjuk merülő lengésnek, angolul Sinkage-nek. A merülő lengések lengésideje a kajak hasábos- és hengeress teltségétől, valamint a merülés értékétől (draft) függ. A merülő lengések nem tárgyalhatók a bukdácsoló lengésektől eltekintve, mert a kétféle lengés minden esetben egyszerre lép fel.
-- Hasábos teltség -- Hengeres teltség -- Vízvonalteltség -- Főbordametszeti teltség -- Laterálfelületi teltség -- Vízvonalterület teltsége -- Szélnek kitett felület teltsége ...
... súlyok Vízkiszorítás A hajótest becsült súlya Tipikusan kajakokra jellemző adatok Beülőkeret méretei, helyzete, mélysége Rocker ív Ülés magassága Kormányrendszer típusa Deck kötél- és heveder rendszere Teltségek Hasábos teltség Hengeres teltség Vízvonalteltség Főbordametszeti teltség Laterálfelületi teltség Vízvonalterület teltsége Szélnek kitett felület teltsége Hajók szilárdsága Hajógerinc Válaszfalak Kollíziós válaszfal Héj és a deck Orr és a far Beülőkeret szilárdságáról Szendvics-szerkezetek jelentőssége Nevezetes arányok Hossz és a szélesség aránya Nedvesített felüet és a vízkiszorítás aránya Merülés (draft) és vízvonalszélesség aránya Oldalmagasság és a hajótest szélessége közti arány Sebesség és a hajóhossz aránya Úszási helyzettel kapcsolatos adatok Hajók lengései Merülő lengések Harántirányú lengések Bukdácsolás Csellengés Csavarodás ...