Keresés
 
Találatok Összesen 30 darab találat.
 Megjelenítés
Olyan egyszerű számértékek párba rendezéséről lesz itt szó, melyek egy hajókiállítási standon fejben is elvégezhető számításokat igényelnek csak. Meglepően sok mindenre alkalmasak ezek, de csupán becslés szintjén. Ha a kajak testének alsóbb vonulata (a vízvonal alatti rész) a normálistól kissé eltérő formájú (mint többlettartalmilag ez a mondat), a becslésünk felborulhat, így szükségünk lehet a többi hidrosztatikai adatra is --- ebben az esetben már nem számolunk fejben, hacsak nem vagyunk autisták. A feltétlenül szükséges nevezetes arányok a következők. Hossz és a szélesség aránya. (Lenght / Beam Ratio) Ebből kétféle van. Egyik a teljes hosszra és szélességre, másik a vízvonalhosszra és vízvonalszélességre vonatkozik. A kettő nem ugyanaz, mégis felvehet ugyanolyan értéket! (Elemi matematikai oka van ennek, a törtek egyszerűsítésével kapcsolatos.) Szemléltetésükre nézzük meg, mekkora eltérések lehetnek a kettő között! Első a LOA / BOA, arány, másik az LWL / BWL arány, így egyértelmű, hogy mindkettő tört (arány) számlálója és nevezője más-más értéket vesz fel, de az értékük ugyanaz lehet. Ezek az arányok (törtek) durva becsléssel általában jól előrejelzik a kajakok teljesítményét, ha csupán két perc alatt kell jóslatokba belebonyolódnunk. (Ne bízzuk el magunkat, mert ilyen alapon a fogorvosi egyetem is kétperces gyorstalpaló lenne...) A nagy L/B arány előnyösen befolyásolja a sebességet, viszont kis rakománybefogadó képességet okoz. Az arányok úgy festenek, hogy kb 5-ös számérték nagyon rövid rekreációs kajakokra jellemző, a több mint 14-es számérték már nagy teljesítményű sprint kajakok várható teljesítményét írhatja le --- hacsak valamit el nem néztünk. Minél magasabb ez az arányérték, nagyobb a potenciális sebesség, csökken a hullámképző ellenállás. Becslésekbe azonban csak úgy bonyolódjunk bele, hogy tudatában vagyunk annak, hogy az összellenállás kiszámítása jóval bonyolultabb, így az általunk elérhető menetsebesség pontos ...
... igazolható. Nézzük azt, hogy célszerűségi szempontok alapján miket állapíthatunk meg néhány teltségi adatból anélkül, hogy ránéznénk a hajótestre! (Merész dolognak tűnhet, de a mérnök ezzel kezdi, hiszen a teltségek nagysága ugyanúgy mint a becslésekre alkalmas néhány nevezetes arány, szintén befolyásolja a hajók jellemzőit.) A telt vízvonalú (nagy vízvonalteltségű) és éles keresztmetszetű főbordájú (kis főbordateltségű) hajók stabilitásai jók, de a csomagbefogadási képessége kicsiny. A telt vízvonal és a telt főborda-keresztmetszet nagy stabilitást és nagy rakodóképességet eredményez (az áruszállító hajók ilyenek, tengeri kajaknál ez erőteljes sebességcsökkenést jelent) Az éles (kis teltségű) vízvonal és a telt (nagy teltségű) főborda-keresztmetszet kis állékonyságot de nagy rakodóképességet jelent (tengeri kajaknál érdemes errefelé törekedni) Éles (kis teltségű) vízvonal és éles (kis teltségű) főborda-keresztmetszet kis stabilitást és kis rakodóképességet jelent, de sebességi viszonyai kimagaslók. Ez az irányelv alkalmas versenykajakok tervezéséhez, de az irányelv alkalmazható ballasztokkal is ellátott vitorlások világrahozatalára is A hajótestek alakilag egyetlen szabályos geometriai idomhoz sem hasonlíthatók, ennek következtében nehéz feladat meghatározni pl. a vízbe merült rész térfogatát, vagy a vízvonal által körbezárt területet, mert azonos hajófőméretekkel számtalan változata lehet a hajótest kiképzésének. A teltségek fogalma pontosan ennek az áthidalására jött létre. Tekintettel arra a sajnálatos tényre, hogy egyetlen hajó sem közlekedik állandó terheléssel, így annak vízvonala is állandóan változik. Ezzel arányosan változik minden: a nevezetes arányoktól kezdve az aktuális merüléshez és vízkiszorításhoz számított összes teltségérték is. Így egy kicsit bonyolultabbá válik a helyzet. Ennek érdekében a teltségeket is a hajó vonalterve szerinti különböző vízvonalakra számítják ki, a vízbemerült hajótestrésznek mindig az ...
Az alábbiakban olyan hidrosztatikai adatokat böngészhetünk, melyeket a gyártók és forgalmazók nem mondanak meg halandóknak akkor sem, ha a műhelyük előtti teret söprögetjük kínunkban. Az itteni adatokat a hajótervező mérnökök írták össze statisztikai- és egyéb megfontolások alapján, a mindenkori cél elsősorban a héjak összellenállás-számításának megkönnyítése. (A stabilitások számításához ennél sokkal többre van szükség, arról itt nem lesz szó.) A táblázatban az is kiderül, hogy mennyi minden szükséges ahhoz, hogy egy kajakról megállapíthassa valaki, mennyire lesz ,,gyors''. Később a már sok-sok éve kiforrott algoritmusokról is lesz itt olvasható valami. Az alant szereplő írás megértéséhez mindenek előtt ajánlott a teljes hajószerkezettani fogalmak tisztázása, ezek nélkül itt minden érthetetlen lesz. Az ellenállásokról is érdemes olvasni, annak tisztázása miatt, hogy a későbbiekben ne a laikus szóhasználattal beszéljünk csupán ,,sebességről'', hanem inkább ,,összellenállásról''. (link pár sorral lejjebb). Nehéz falat lesz. Amit mindenképpen már az elején érdemes tudni: amikor kajakok sebességéről van szó, akkor az ellenállások számításáról beszélünk, és ezek összegének hajónkénti összehasonlításáról. Tehát hiába számoltuk ki kajakunk összellenállását különböző haladási sebességeknél, falra kenhetjük, ha nem tudjuk számításainkat más hajók, kajakok adataihoz viszonyítani. Tehát ha saját kajakunk összellenállására vagyunk kíváncsiak, kiszámoljuk amit kell, és keresünk forrást arra vonatkozóan, hogy más számunkra nevesebb hajóknál ugyanaz az algoritmus mit mond... A végén láss csodát: a legelső próbaevezés után kiderül, hogy semmi sem volt hiába, küzdelmünk nem volt felesleges... Miután biztosak vagyunk abban, hogy a nevezetes arányokat is átnéztük a hajószerkezettani alapfogalmak után, megnézhetjük, hogy mit kezdhetünk ezekkel. A sebesség/hajóellenállás tesztekre a KAPER/Winters algoritmust fejlesztették ki, ezt használja a legtöbb hajótervező program. Ez az ...
... minden hónap elejétől (...ezek itt nem linkek, ne klikkelgess!) Nevezetes pontok Rendszersúlypont Fixpont,Tetőpontmagasság Vízkiszorítási súlypont Laterálfelület középpont felület súlypontja Vízvonalhosszúság,Teljes hossz hosszirányú helyzet nevezetes arányok vízvonalszélesség,Teljes szélesség szabadoldal,Merülés,Legnagyobb merülés elméleti merülés Közepes merülés súlypont,vízkiszorítás Vízvonal,Gerincvonal,Alapvonal,Függélyek bordaterület,bordametszetek,főborda teljes felület,laterálfelület,nedvesített felület vízvonal alatt,Vízvonalterület,Vízvonalteltség Nevezetes pontok Rendszersúlypont Fixpont,Tetőpontmagasság Vízkiszorítási súlypont Laterálfelület középpont felület súlypontja Vízvonalhosszúság,Teljes hossz hosszirányú helyzet nevezetes arányok vízvonalszélesség,Teljes szélesség szabadoldal,Merülés,Legnagyobb merülés elméleti merülés Közepes merülés súlypont,vízkiszorítás ...
... adata járjon a fejedben amikor haladsz a főbordától az orr és a far felé, hanem a vízvonalszélesség! A vízvonal alatti térfogatok és a bordaalakok határoznak meg mindent, meg persze a gerincvonal íveltsége. Mindent. A stabilitást, de még az összellenállást is. a dögöt akkor látod kristálytisztán, ha kinyúvasztva a hátára fordítod, és úgy nézed meg. Előbb-utóbb rögzül benned a kép, hogy ilyen meg olyan seggű hajó hogyan viselkedett alattad a vízen. A hajókat egymás mellé rakva, és azokat összehasonlítva sok mindenre fény derülhet. Tologasd őket egymás mellett, mint az óvodában a Dömpert. Senki sem fog hülyének nézni, hiszen egy mérnök is ilyeneket csinál mondjuk hidak összehasonlításánál. Ha van a nyílt tesztnapon katalógus, és azokban hidrosztatikai adatokat is találsz, összehasonlíthatod azt nevezetesebb kajakok hidrosztatikai adataival.A főbb méretek közti nevezetes arányok alapján is következtethetsz bizonyos dolgokra, de csak becslés szintjén. A rögzítőfülek milyenek? Kibírják az összes gyilkos mozdulatodat, és jól leszorítják azt, amit alájuk akarsz szorítani? Ha pluszban felraksz hevedereket, ezek a fülek megfelelően vannak elhelyezve pont ott, ahol azokat használni akarod? Kompoozithajóknál mennyire áll ki ez a fülkészlet a hajóból? Egyáltalán fontos-e neked az, hogy süllyesztve legyenek ezek a kötélbikák? Milyen csavarral van rögzítve? Ha kompozithajó, akkor a gyár spórolt-e azzal, hogy kompozitcsavar helyett valami lemezcsavart használt? Szigetelés van-e a csavaroknál, vagy a furat nem átmenő? A kötélbikán hány kötélszár mehet át, és ha kötélvégződést akarsz oda, elfér-e a bika belsejében a csomó, hogy szép legyen a yachtod? --- csontra fel bírod húzni ...
Nevezetes pontok és azok viszonyított helyzetei Vannak a hajótestnek különböző nevezetes pontjai: a hajótest súlypontja, a vízkiszorítási súlypont stb. Ezeknek vízszintesen és függőlegesen is meg kell tudnunk határozni a hajótesten belüli, esetleg azon kívüli helyzetét, méghozzá egy bizonyos szintén nevezetes ponttól, síktól vagy egyenestől számítva. Egy K1-es kajak négy nevezetes pontja Tesszük ezt kétféleképpen: mérőszámmal és százalékban megadva. A fenti K1-es versenykajakot elnézegetve kérdés az, hogy mi legyen a viszonyítási pont, és százalékos kifejezésnél mihez viszonyítsunk. A nevezetes pont az előre megadott merülésnél (draft) a gerinc és a vízvonal orr felé eső metszési pontja, a százalékos számításokhoz pedig ezen merüléshez tartozó vízvonalhosszt vesszük. Szoktak még a főborda síkjától is viszonyítani. A dolgok célja itt elsősorban a stabilitások, összellenállások számítása. A nevezetes pontok az alábbiak lehetnek: rendszersúlypont, metacentrum, vízkiszorítási súlypont, laterálfelület súlypontja, szélnek kitett felület súlypontja, tetőpont (fixpont) folyt. köv.
Nézzünk egy kis történetet arról, hogy miként kezdte el érdekelni a hajósokat a stabilitási görbékről szóló bonyolult témakör. A dolog azért érdekes, mert a tengeri- és vadvízi kajakok esetében ilyesmivel szinte senki sem foglalkozik. Nyugaton is csak most kezdenek ráébredni ennek esetleges szükségességére --- jó kérdés azonban, hogy melyik vásárló fogja tudni ezeket értelmezni, ha lennének? A stabilitási adatokat annyira le kéne butítani egy tengerikajakos katalógusban, hogy azok már nem arról szólnának amiről kéne, hanem arról, hogy az eladások jobban menjenek. Ami már most látható egyes merész angol kajakgyártó cégnél, az egy összehasonlító táblázatszerű szottyos kis görbe, amelynek semmi köze a valódi stabilitási görbékhez.Ássuk bele magunkat a témába... Magának a stabilitás kérdésének fejlődése elgondolkodtató. Míg egy középkori vitorlás hajónál mindenki tudta azt, hogy egy hajónak igenis van dőlése, a szabad oldalmagasság megfelelően nagy volt. A legénységnek pedig jól kifejlődött érzéke volt annak megállapítására, hogy egy magasan, a fedélzet közelében tárolt rakomány mekkora veszélyt jelentett a stabilitásra. Mi történt amikor a vitorlásokat felváltotta a gőzhajó? Félig-meddig elfelejtették, hogy a hajó oldalirányban néha billeg és leng, a maximális gázolás határát pedig csak a századforduló környékén vezették be, amikor az agyonpakolt hajók úgy sülyedtek egymás után, mint a kavicsok. A stabilitásra vonatkozó igények csak akkor kerültek előtérbe, amikor észrevették, hogy a vitorlásoktól teljesen eltérő hajószerkezet még egyéb dolgokat is megkövetel, nevezetesen azt, hogy az embernek újra kell tanulnia a hajóépítést csupán azért, mert kisebb paradigmaváltás robbant be a vízi közlekedésbe. Egy új technológia bevezetése rendszerint azt ígéri, hogy minden probléma megoldódik. Aztán kénytelenek vagyunk elismerni, hogy újabb problémák jelentkeznek, melyek azelőtt nem voltak. A technológiaváltás akkor mondható sikeresnek, ha már az is elavulttá ...
Ha egy tengeri- vagy vadvízi kajak (vagy általánosságban véve egy hajó) rendelkezik azzal a bámulatos tulajdonsággal, hogy a külső, zavaró hatásokat úszáshelyzete megváltoztatása árán kiegyensúlyozza, majd a zavaró hatás megszűnése után vissza tudja nyerni eredeti úszáshelyzetét, stabilnak mondjuk. Evezővel hajtott hajóknál ezt úgy kell értelmezni, hogy beleszámítjuk a teljes személyzet összsúlyát, technikai tudását, összérzékszervi tapasztalatait, és magát a lapátot, amely tulajdonképpen nem csupán a meghajtásra, hanem a stabilitás növelésére is egy remek eszköz. Ajánlott olvasmány a tengeri kajak matematikájáról szóló cikk, nem csupán erős idegzetűeknek. (a cikk röviden arról szól, hogy nagyon kevés hajó készül úgy, hogy összesen két egyensúlyi helyzete van, egy stabil meg egy instabil. Legtöbb kajak olyan, hogy ezekből 2-2 van neki, és ez rossz irányvonal...)Sokan általában arról beszélnek --- mintha csupán egyetlen pont lenne a rendszerben --- , hogy a súlypontunkat lejjebb szállítva (behajolva a deck felé) stabilabbá válik a kajak. A gyakorlat igazolja is ezt, azonban a helyzet összetettebb, ettől még nem minden esetben lesz stabilabb egy hajó! (Ha a metacentrikus magasság nullára csökken, esetleg negatívvá változik, hiába rendezzük át súlypontunkat, alig leszünk hatással a hajótest stabilitására. Ez az elárasztott középrésszel rendelkező kajakoknál figyelhető meg a legjobban.) Még mielőbb a durvább elméleti tárgyakra rátérnénk, kezdjük valahol az elején! Több nevezetes pont van, ami egy úszó testnél fontossá válhat, nem árt ezekkel tisztában lenni, egyelőre csak néhány példánnyal, aztán jöhet a mélyvíz... A stabilitásban döntő szerepet játszik a kajak súlyeloszlásával és a kajak főméreteivel szoros összefüggésben lévő két nevezetes pont kölcsönös helyzete. Az egyik a kajak súlypontja, a másik a metacentrum, azaz a kajak kibillent állapotában lévő felhajtóerő és az eredeti úszáshelyzetben lévő felhajtóerő hatásvonalának metszéspontja. A dolog egyszerűnek ...
Mai rohanó világunkban zajlanak az események. Egyre csak. Ennek eredményeképpen egyre több sportesemény lesz, ahol az orwelli világ mozgatói megoszthatják a társadalmat, hogy könnyűszerrel uralkodhassanak bárkin. Előfordulhat ugyan, hogy a Mozgatóknak céljuk sincs, a hatás, az eredmény mégis a megosztottság. Boncoljuk kissé ezt a dolgot! 1.Adott egy elképesztően népes társaság, különböző kor- és súlycsoportok, különböző kategóriájú, hosszabb és rövidebb kajakokkal. Minden emberszabású, amelyik valamilyen leképzéssel kajakhoz van rendelve, evezni, kajakozni akar. Mert az jó. 2.Adott egy korlátolt képességű társaság is, amelyik arra hivatott, hogy a köz érdekeit szolgálja, megvédje az életeket, köztulajdont, egyebeket, esetenként korrekt rendszabályokat is létrehozzanak. Ők nem feltétlenül kajakoznak, sőt, fogalmi zavarokkal is rendelkeznek néhol még hajószerkezettani ismeretek terén is. 3.Adott egy még szűkebb csoport, amely a kajakosok, evezősök legnagyobb örömére versenyeket, vízi rendezvényeket szervez, ez szintén jó. Akár az olimpiai láng, annak sugallata, már évezredek óta. 4.Bejön a fenti csoportok közé egy olyan réteg is, amely áll mondjuk gyártókból, forgalmazókból, pénzemberekből, bankárokból és jogászokból, esetleg beazonosíthatatlan érdekeltségű emberekből is. Ez a réteg sokféle szándékkal rendelkezhet. Hatással lehet a fenti csoportok működésére, befolyásolhatja, szabályozhatja működésüket. Befolyással lehet pl. egy sportszer-forgalmazó cég is a Magyar Közlönyben megjelenő mondatokra is... (Példát nem írok, mert még feljelentenének ,,rágalmazásért''.) Gyúrjuk össze a fenti négy csoportot, és nézegessük az így keletkezett masszát, akár EZT is figyelembe véve, ha erre éppen ráérünk! ------------------ Elég egyetlen értelmetlen, igazságtalan kormányrendelet, vagy Hajózási Szabályzatban megjelenő passzus, és olyan láncreakció indul el, minek következménye egymás ellen fordíthatja azokat, akiknek csupán egyetlen céljuk a kajakozás volt. Elindulhat az ...
Gustloff: a világtörténelem legsúlyosabb tengeri katasztrófája (II. rész) A kelet-poroszországi menekülteket a nyugat-németországi Kiel, illetve Flensburg kikötő menedéke felé szállító Gustloff óriásgőzöst 1945. január 30-án este kilenc óra tizenhat perckor megtorpedózta a Marinyeszko kapitány irányítása alatt álló – német tervrajzok alapján épített – S-13 jelzésű szovjet tengeralattjáró. Szerencsétlenség volt a szerencsétlenségben, hogy a Gustloff helyzetjelző fényei be voltak kapcsolva, így szinte elsüllyesztendő célpontként kínálták fel a németek a hatalmas monstrumot a szovjeteknek, ráadásul a kísérő hajó, a Löwe torpedónaszád lokátora a nagy hideg miatt el volt jegesedve, és nem érzékelhette az S-13-as feltűnését a Stolpe-zátony térségében. Az első torpedó a Gustloff elejét találta telibe, mire az ügyeletes tiszt, Weller kapitány azonnal lezáratta az orrészbe vezető összes vízzáró zsilipet, halálra ítélve ily módon az ott tartózkodó, szolgálaton kívüli, pihenőidejüket töltő matrózokat. Amennyiben ezt a nehéz elhatározást követelő parancsot Weller nem adja ki, a hajó percek alatt a vízvonal alá merült volna. A második becsapódás a leeresztett úszómedence alatti hajórészt érte, ahol a sebesülteket és a várandós asszonyokat szállásolták el. Itt a szétrobbanó üvegmozaikok szilánkjai darabokra szaggatták az éjjeli pihenőre tért szerencsétleneket. Végül az utolsó detonáció a hajó közepén, a gépháznál történt, így a motorok azonnal leálltak, és a fedélzetek világítása is megszűnt. Szerencsére a tartalékvilágítás néhány perc múlva ...
A hipotézis "Ha igaz az az állítás, mely szerint Európa történelme a görögökkel vette kezdetét, akkor igaz az is, hogy a görög történelem viszont Odüsszeusz világával kezdődött." (M. I. Finley) A hajózási szakközépiskolában kötelezõ olvasmányként el kellett olvasnunk az Odüsszeiát. Engem fõként a történet hajózási része fogott meg. Vajon az egy valóságos utazás volt? Ha igen, merre lehetett a lótuszevõk országa? Hol élhetett a küklopsz? El lehet-e jutni hajón Hádész birodalmába? - Efféle kérdések izgattak akkor, és foglalkoztatnak azóta is. Elvégeztem egy hatéves tengerészeti egyetemet, sokat hajóztam, oktattam, de Odüsszeuszról soha nem feledkeztem meg. Évekkel késõbb, amikor már foglalkozásommá vált a tengeri vitorlázás, ismét Odüsszeusz vonzáskörébe kerültem: elõbb négy esztendeig tartó elméleti kutatás, majd egy 6000 kilométeres autós elõkészítõ "feltáró expedíció", aztán végre május 14-én elindulhatott a 2000. évi Odüsszeusz Expedíció is, mégpedig a 15,5 méter hosszú Albatros nevû vitorláson. Én voltam a kapitány, és ez lett életem legnagyobb kalandja. Odüsszeusz útvonala Bredford szerint Expediciónk célja az volt, hogy hajózási szempontok alapján azonosítsa Odüszszeusz bolyongásainak helyszíneit, azokat a helyeket, ahol a bátor görög sem tudta, merre is jár. Ez a " homéroszi földrajz" tudományos alapproblémája, amelyen több ezer éve vitatkoznak a legkülönbözõbb szakterületek tudósai. Vitáik nyomán eddig több mint nyolcvan elmélet született. A legelfogadottabb E. Bredford útvonala (õ különben szintén tengerész volt), s mûve 1968-ban magyarul is megjelent a Megtalált Odüsszeusz címmel. Az angolok révkalauzkönyvei gyakran hivatkoznak az általa megnevezett helyszínekre. Az én útvonalamon azonosított helyszínek közül 16- ból 4 teljesen új, olyan, amelyrõl eddig senki sem tett említést, továbbá 7 helyszín dolgában pontosítottam Bredford elméletét. Ezek és a korábban azonosított helyszínek valódiságát bizonyítani is tudom. De ...
Folytatásos telerengényünkben eddig a statikus stabilitási görbékről volt szó legfőképpen, most tovább lépünk kivesézve a témát, hogy elméleti tudásunkat jobban tudjuk felhasználni egy hajó stabilitásának vizsgálatakor. Ami a tengerikajakos katalógusokban nem szerepel, az majd itt pótolható. -------- Amint az előzőekben láthattuk, a Reed-diagrammhoz, vagyis a statikai stabilitási görbéhez úgyjutunk, hogy a stabilitási nyomaték változását az elbillenés szöge függvényében derékszögű koordinátaarendszerben ábrázoljuk. Ábrázolhatjuk akár még polár koordinátarendszerben is, ebben az esetben grafikonunk így néz ki: A Reed-diagrammnál az abszcisszatengelyre a dőlésszögeket fokokban, az ordinátatengelyre a stabilizáló nyomaték karjának értékeit méterben rakjuk fel. Vagy valami másban, ahogy éppen nekünk tetszik.Az így kapott görbe maximuma mutatja, hogy hol, milyen dőlési szögnél van a stabilizáló nyomaték maximuma. Láthatjuk, hogy a Reed-diagrammnál könnyebb leolvasni ezt a maximumot, mint a polárkoordinátarendszerben ábrázolt verziónál. Az a pont, ahol a Reednél a görbe metszi a vízszintes tengelyt (azaz ahová a dőlési szögek értékeit rögzítettük), mutatja nekünk azt a szöget, amely a stabilitás terjedelme lesz. Eddig a dőlésszögig működik a hajótestre pozitív visszabillentő nyomaték. Ennél nagyobb statikus- vagy akár dinamikus erőhatásokra bekövetkező dőléskor a hajó már labilis egyensúlyi helyzetbe kanyarodik érzelmileg, ezért mindenáron meg kell akadályoznunk, hogy ezt a dőlésszöget tartósan túllépjük.Különben a borulás elkerülhetetlen.A statikus stabilitási görbe képéről egyszerűen meghatározhatjuk a hajó dőlési szögét egy ismert billentő nyomaték hatására --- amennyiben annak értékével pontosan tisztában vagyunk, és biztosak vagyunk benne, hogy azt statikus erőhatás okozta. A statikus billentő nyomaték hatására a hajótest megdől, dőlési szöge addig fokozódik, amíg a billentő nyomatékkal egyensúlyt tartani képes (visszatérítő ...
Nem, eddig még sosem tudtam, mi hiányzik itt nekünk. ...majd most. A facebook elnevezésű, értelmesen inkább csak reklámcélokra alkalmazható globalista néphülyítő webportálon izgalmas párbeszéd alakult ki egy gyártó és egy abszolút nem gyártó, de még hajószerkezettani alapfogalmakat is alig ismerő társaság között, méghozzá egy hazai tavon rendezett verseny kapcsán, melynél típuskizárás történt. A reggeli kávé helyett ugrás egy facebook-csoportra: ,,Fair Play Pörnyeszi'' --- á'la facebook Az eset röviden arról szól,hogy egy balatoni, kajakokat (is) forgalmazó cég által szponzorált kajakos versenyről kizárták Pörnyeszi György műhelyének egyik hajóját, mert az nem felelt meg valamiféle versenyszabályzatnak, előírásnak, minősítésnek. Ez egyedi. Ilyet is tudunk idehaza. Szó (és betű) szerinti idézet a seakayaking.hu-ról (2012. aug. 11-i állapot): A rendezvényen a Pörnyészi Ego típusú surfski kajakok indulása nem engedélyezett, használatuk a versenyből való kizárást vonja maga után. A kajakok a verseny területére behozni sem lehet." Mindez engem nem érdekel ugyan, mert a tengerikajak.info elvégre egy tengeri kajakos oldal, nem pedig egy tavi- illetve folyami híranyagokat szolgáltató portál, de felkeltette érdeklődésemet azáltal, hogy egy régi vadvízi/tengeri kajakos barátom, Császár Gyula (http://socarider.com) felhívta rá a figyelmemet. Mielőtt belevágnánk, nézzünk el más internetes oldalakra is, hátha találunk olyat, amely senkit sem bánt, vagy ha igen, ugyanolyan erővel dicsér is! íme egy példa: ,,Az amatőr vízitúra sportok fejlődnek, erősödnek és kezdenek profi allűröket felvenni. Óvások, elképesztő technikai fejlesztések, profi felkészülés, vagyonokat érő hajók, evezőlapátok, ruhák… Érthető okokból ezt a hirtelen ,,növekedést'' nagyon nehéz követni szervezői oldalról, főleg ha ez bármilyen komolyabb pénzmozgással is jár (járhat). Ebben az esetben, mivel ugye gyártói, forgalmazói ,,vitáról'' van szó, ahol az egyik ...
Alant olvasható egy olyan kajakfogalom (ráadásként egy tengeri kajak fogalommal), amely hajószerkezettani elgondolásokból kiindulva van felépítve. Ez egy kisebb tanulmány-féle, PDF-ben olvasható anyag 12. oldala. A PDF folyamatosan frissül (lásd a letöltés melletti dátumot). A téma szerteágazó, olyan, mintha egy fa ágain mászna felfelé az ember. Bővebb magyarázatra a PDF-ben találsz meg mindent. Előfordulhat, hogy bizonyos dolgok a meghatározásnál kiverik a biztosítékot benned, a sorszámozott lábjegyzetben vannak magyarázatok. Ha ez kevés lenne, a PDF fájl végigolvasása javasolt, ott végletekig megyek mindenben. ,,A kajak olyan sportcélú (vagy eszkimók által nem sportszerű tevékenységre használt), a beülő nyílás (cockpit) kivételével teljesen fedett vízi jármű, melyben ülve, kéttollú lapáttal mindkét oldalon, menetiránnyal szemben evezve haladhatunk oly módon, hogy a lapát nem igényli a hajótesthez történő állandó kitámasztást.'' Ez nekünk a csoportosításaink alapján {tip magyarázat:::Nem másét bírálom itt, hanem a saját korábbi verziómat.}kevés. Néhány kajak nem illik bele az abszolút alapfogalomba, például az eszkimók egy oldalon hajtott kajakja és a modern kompozit mentőkajak. Alapvető, de mégis döntő hajószerkezettani tételek pedig nincsenek benne, olyanok, melyek a kajakot minden mástól maradandóan megkülönböztetné. Kiderült az is, hogy nem csupán sportcélú vízi jármű a kajak, nem mindegyik teljesen fedett, nem mindig két tollú lapáttal eveznek benne azok, akik eredetileg a hajótípust feltalálták.Hab a tortán, hogy szörfkajakosok néha állva (!) is használják... Tegyük a fogalmat teljessé! 4.2. Mi a kajak? A kajak egy olyan, közvetlenül {tip ...
Amikor a hajó elhalad előttünk, oldalirányú hullámai hamar eltűnnek, de sokáig megfigyelhetjük a nyílt vízen a haránt irányú hullámokat, melyek a hajó mozgásából a legtöbb energiát vonják el. A keletkező hullámrendszer a haladási iránnyal hegyes szöget bezáró oldalirányú hullámokból és a haladás irányára merőleges haránt irányú hullámokból áll. Ezen két hullám találkozási pontjai a haladás irányával 19fok28perc -es szöget bezáró egyenesen vannak. Hullámzás keletkezéséhez energia szükséges, melyet a hullámzásba jövő víz a hajó mozgásenergiájából von el. Ha a hajó mögött kis hullámok keletkeznek, ez az ellenállás csökkenését, nagyobb hullámzás pedig a növekedését jelenti. A hullámzás nem csupán a hajó orránál és faránál keletkező hullámok eredője, ahhoz még hozzájárulnak elsősorban a vállaknál és a hajó más részeinél keletkező hullámok is. Az orr- és farhullámok keletkezési pontjai sosem esnek pontosan az orr- és fartőke, vagyis a függélyek vonalába, kis eltérések mindig vannak. Az eredő hullámmagasság mindenképpen az összetevők algebrai összege lesz, melyet az egyenlő periódusú mozgások vektoriális összegzésével számíthatunk ki --- feltéve, hogy ismerjük a hajótest formájából származó, nyomásváltozásokat okozó összetevőket. A legnagyobb nyomásváltozások a vízvonalak végződéseinál alakulnak ki, ezért leginkább az orr- és farhullámokat vesszük észre. A vállaknál és egyéb részeknél kialakulókat már kevésbé figyelhetjük meg, mert legtöbbször keverednek a szél keltette állóhullámokkal. Ha a vízvonal hosszát megszorozzuk a hajó hengeres teltségével, megkapjuk a hullámképző hosszt. Ennek meghatározására több modellkísérlet történt, pontos eredményt azonban nem kaphatunk, csak a hajó megépítése után, az első próbaúton. A jelenségek matematikai kezelése ...
Minél nagyobb egy hajótest víz alá merült felülete, annál nagyobb lesz a test súrlódása haladáskor. A dolgokat úgy kell optimalizálni, hogy jó legyen nekünk. A hajók súrlódási ellenállását is lehet csökkenteni, mint ahogyan minden más ellenállást. A legegyszerűbb erre az, hogy az orr felől érkező vízrészecskék útját lerövidítjük, végig a farig. Az ilyen Meier-féle hajóforma esetében a vízrészecskék útja közelítőleg síkgörbe lesz, melynek két pontja közötti ívhossza rövidebb, mint az ugyanazon pontokat összekötő ívgörbéé. Ennek egyszerű matematikai háttere van, nevezetesen, hogy a hiperbolák és a párhuzamos egyenesek trajektóriái egyenesek. (Egy adott görbesereg trajektóriái azok a vonalak, melyek ama seregnek összes görbéit egy állandó szögben metszik.) A hajótesteket nézve a tapasztalatok azt mutatták, hogy a vízrészecskék útvonalának vetülete közelítően merőleges a bordametszet síkjában lévő bordagörbékre, és a bordametszeten a vízrészecskék pályájának képe pedig nem más, mint a bordagörbék trajektóriája. Ha ezt gátlástalanul alkalmazzuk, egy K1.es vagy egy versenyszkiff ragyog előttünk, amelyet ha önnön kézi erőnkkel meghajtunk, tisztelettudóan kitér előlünk mindenki, fedezéket keresve.
Volt egyszer régen egy nagymúltú vitorlás hajózás, amely ma már ,,csupán'' sportként van jelen életünkben. Az emberek gépesített találmányai kiszorították a szélenergia felhasználását a vízi szállításokban, arra számítva, hogy kevésbé tapasztaltabb emberekkel el lehet irányítani ugyanazt a szállítmányt a Föld egyik végéből a másikba. Spórolni akartak a költségeken, de a hajók közbeszóltak. Attól, hogy technológiát változtatunk --- paradigmaváltást okozunk ---, még nem oldódnak meg a problémáink. Rá kellett jönnünk, hogy a vitorláshajók terén szerzett hajózási tapasztalatok nem voltak megfelelőek a géphajók tervezésénél és üzemeltetésénél. Új ismeretek váltak szükségessé, újra át kellett gondolni a hajók stabilitását, és mivel a gépesített hajtás pénzbe is kerül, nem mindegy, milyen ellenállása van a hajótestnek víz alatt, víz felett egyaránt. Ennek okát legfőképpen abban áthatjuk, hogy míg a hajókat a szél energiája mozgatta az árbócokra erősített vitorlák segítségével, a hajó ellenállásai iránt az érdeklődés legfeljebb a gyorsjáratú kalózhajókon volt jelentős. A XIX. század elején beindult a gépüzemű hajózás, a vitorlás fregattok kapitányai a legénységgel együtt létszám szempontjából megcsappantak. Szomorú lehetett a látvány, ahogy a viharokban vért izzadó matrózok megláttak életükben először, szélcsendben útnak indulni egy gőzhajót, alaposan megpakolva szajréval... A gőzgép üzeme szénfogyasztással járt, amey azonnal spúrrá tette az embert: kérdéssé vált, hogy a fogyasztás hogyan csökkenthető. A nyugdíjazott vitorlások mesterei eközben meg jót röhögtek az egészen, a lehető legkeserűbb szájízzel. A kérdés megoldásához szükség volt a hajótest összellenállásának pontosabb meghatározására, a hajószerkezettani arányok ismeretére és a tökéletes matematikai alapokon történő megfogalmazásokra. ...
Hengeres teltség (Cp) (Prismatic Coefficient (Cp) vagy Longitudinal Prismatic Coefficient) (LCp) A vízbemerült rész köbtartalmát a főborda, mint vezérgörbe és a hajóhossz által jellemzett hengerhez viszonyítja. Ez egy durva mérés a ,,finomságra'' nézve, mármint ami a hajó alakját illeti. A tipikus tartományban nagyjából 0,5 és 0,7. között szokott lenni ez az érték. Legtöbb esetben a nagyobb érték nagyobb sebesség, kisebb érték kisebb sebesség elérhetőségét jelenti. K1-es versenykajaknál jóval 0,62 fölötti a hengeres teltség, már megközelíti a 0,7-et.. A hengeres teltséget David W. Taylor dolgozta ki a héjalások formáinak analízisekor, és jól tette. A felső kép egy korábbi tankönyvből való, az alsó kép már egy kicsit többet mond. A Cp-t, hengeres teltséget, prismatic coeffitient értékét (ahogy tetszik) megkapjuk, ha kiszámítjuk a hajó bordái által kifeszített térfogatot (Volume), majd elosztjuk a főborda területének és a vízvonalhossznak a szorzatával. A hengeres teltség egyben egy másik nevezetes aránnyal is egyenlő, méghozzá a bordaterületeloszlási görbe teltségével. A bordaterületeloszlási görbe az alábbi ábra alapján az abszcisszával egy, a köbtartalomra jellemző területet zár be. Ez a terület a köréírható téglalappal arányba állítva kiadja a bordaterületeloszlási teltséget. A képen balra a kajak fara, jobbra a kajak orra van az abszcisszatengelyen. Középen, ahol a görbe eléri a maximumát, ott helyezkedik el a főborda, az ordinátatengelyen leolvashatjuk a főbordaterület értékét. Ennek megfelelően értelemszerűen leolvashatjuk az orrtól vagy fartól megfelelő arányú távolságra lévő borda területének értékét.
A vízvonalszélesség (Water Line Beam) A vízvonalszélesség a vízvonal síkjának legszélesebb pontja. Ez az egyik, ami a kajakok, kenuk katalógusaiból kimarad. Sokszor a legszélesebb vízvonal a főbordánál (a legnagyobb területű bordánál) jelentkezik, de ez nem minden esetben van így (pl. K1, vagy egyes skandináv kajakok). Bár legtöbb esetben ez a szélesség majdnem megegyezik a BOA-val (a teljes szélességgel), gyorsjáratú hajóknál a nagyobb BOA-BWL arányok láttán kegyetlen pontossággal, már szinte zsigerből tudunk következtetni a stabilitásokra is --- elsősorban a kezdeti, vagy elsődleges stabilitásra. A rövidítés a Beam Water Line (BWL) szókavalkádból származik.
Terhelési vízvonalak (Loaded Waterline) A Nagykönyvek leírása szerint a terhelési vízvonal a mindenkori terhelésnek megfelelő vízvonallal azonos. Ez azonban számunkra kevés, mert tengeri kajakunkban sosincs mindenkori terhelés legfeljebb akkor, ha csomagok nélkül egyedül mi ülünk benne. Alapvetően hatféle terhelési vízvonalat különböztetünk meg, ezek a stabilitás számítási algoritmusok alapján következők Design displacement (kajak üresen, szerelékekkel együtt) Target displacement (kajak szerelékekkel, a kajakos súlyával együtt, lapáttal a kézben) 150 lb kajakossal, üres hajóval 150 lb kajakossal, 100 lb csomaggal 200 lb kajakossal, üres hajóval 200 lb kajakossal, 100 lb csomaggal (1 lb, azaz angol font = 453,59237 gramm, lásd a nevezetes mértékegységeket) A terhelési vízvonalakon túl vannak más vízvonalak is, ezeket bizonyos széljárásoknál, bizonyos tengereken keletkező hullámokra számítják ki. A mai hajótervező CAD rendszerprogramok képesek arra, hogy pl. az Égei-tengeren június közepén egy négyes szélnél meghatározzák az összes lehetséges vízvonalat, és azok alapján indítják a virtuális szimulációkat. Tengeri kajakoknál ilyesmire nem lesz szükségünk.
Szabadoldalmagasság A hajó oldalán mért függőleges távolság, amely kenuknál a mindenkori koszorúléc, kajakok esetében pedig a nyitott beülőnyílás peremétől a legnagyobb merülés síkjáig terjed. Nagyobb hajóknál ez az az egyik nevezetes adat, melyet nemzetközi egyezményekben előírnak. Kajakok esetében a dolog furfangos: ha spritz-deckünk (hullámkötényünk) nyomásálló, és azt felcsatoltuk, eszkimófordulókban pedig jártasak vagyunk, a szabad oldalmagasság számunkra a kimerülésünk határáig nem sokat jelent. A vízbetörésre tehát nem kell számítanunk mint nagyobb hajóknál, kajakunk olyan biztonságos ebből a szempontból nézve, mint egy tengeralattjáró. A hajók fedélzetvonala, tengeri kajakok deckvonala elöl és hátul felfelé ível (ékes kivétel egy síkvizi szlalomkajak vagy egy K1-es kajak), ezért a szabadoldalmagasság megállapításánál a fedélzetvonal, deckvonal legmélyebb pontját vesszük figyelembe, amely rendszerint a főbordánál található --- mint a nagy óceánjáróknál.
Ez is egy nevezetes görbe, akár a vízvonal vagy a mellső- és hátsó függély. Kenuknál és kajakoknál a tervezők előszeretettel használják a fogalmat az összehasonlításoknál. A rocker ív a hajótest oldalnézeti vetületén, a gerincvonalon látható az orrtól a farig, gyakorlatilag a gerinc íveltségét nevezzük rocker ívnek. A dolog ott bonyolódik, hogy az íveltségeket mi alapján hasonlítjuk össze más hajókkal, hogyan alkotunk valami viszonyszámot ív és ív között, melyet valaki egy tervezőasztalon Bezier-görbékből állított össze vagy valami másból. Adott a hajótest alapvonala, amely egyetlen pontban érinti a gerincvonalat. Adott ehhez a mellső és a hátsó függély, melyek merőlegesen metszik az alapvonalat. Szeretnénk betolni a hajótest gerincvonala és alapvonala közé egy szögmérőt, amellyel mérünk valamit, hogy keletkezzen egy viszonyszám, amely összehasonlítási alap lesz más hajótestek felé. Mit toljunk és hova? --------- Kézenfekvőnek látszik, hogy ahol a függélyek metszik a gerincvonalat, ott húzzunk a gerincre egy érintőt és ezen érintő és az alapvonal közötti szög lesz a rocker ív viszonyszáma. Ez azonban téves érték lehet. Mi van akkor, ha pont ott van egy bulbaorr-szerű kinövés a formában (mint a baidarkáknál), esetleg a kajak jacht-szerű farral van ellátva csupán azért, hogy a kormánylapát ne turbulens áramlásokat kapjon (azaz hatásosabb legyen a kormánylapát)? Ésszerűbbnek tűnhet egy olyan meghatározás, amely nem a gerincvonalat nézi, hanem a vízkiszorítási térfogatokat veszi alapul, elvégre ha vízkiszorítás nincs, hajónk sincs... Ez is téves. A rocker ív a vízvonal alatti laterálfelületre vonatkozik, az meg nem feltétlenül függ általában véve a vízkiszorítástól, vagy annak részdarabkáitól. Ép elmével felfogható eljárás az, ha a ...
A hajót érő zavaró erőhatások minőség szempontjából statikus, vagy dinamikus jellegűek lehetnek. A statikus erőhatás lassan változó, vagy állandó nagyságú erők összessége, ezzel szemben a dinamikus erőhatásra a gyors értékváltozás és a maximális érték elérése után megszűnő jelleg a jellemző. Különösen fontos, hogy a hajó főleg az oldalirányú zavaróerőknek tudjon kellő biztonsággal ellenállni, más szóval elegendő keresztstabilitással rendelkezzen. Létezik olyan szimmetrikus erőhatás is, amely a hajót az orrára illetve a farára billenti --- de ez, a hajó hosszstabilitása, esetünkben szinte elhanyagolható, mert viszonylag kevés emberi erővel hajtott sportcélú járművet terveznek olyan (általában vadvízi) célra, ahol ez jelentős lehet. A vadvízi kajakok tárgyalása a jóval többféle igénybevételek miatt meglehetősen bonyolult, és mivel maga a vadvízi evezés a hajózás több ezer éves történetében még embriószinten van, alig találunk erre vonatkozó ismeretanyagot. A továbbiakban a keresztstabilitásról lesz szó. A hajó alakja kétféle viszonyszámtól függ, melyek tulajdonképpen arányok. Egyik ilyen a hajótest szélességének és merülésének hányadosa, másik az oldalmagasság és a merülés hányadosa. A keresztstabilitás általánosan fogalmazva a hajó alakjától, és a hajó rendszersúlypontjának a vízkiszorítás súlypont feletti helyzetétől függ; és ez akkor mondható megfelelően nagynak, ha elég széles a vízvonal, a vízkiszorítás sűlypontja magasan, a hajósűlypont pedig alacsonyan van. (Másképpen fogalmazva mindezt: képzeljünk el a vízfelszín felett és alatt egy-egy pontot! A vízfelszín feletti lefelé, a másik felfelé szeretne menni, ha éppen eredőjük nincs egyvonalban, így idéznek elő bizonyos nyomatékot. Ideális helyzet az lenne, ha mindkét pont úgy vándorolna a hajó dőlése folyamán, hogy a hajótestnek egyetlen stabil úszási helyzete legyen --- többezer éve ilyesmire törekszik mindenki, legfeljebb egy ideig nem tudtak róla egzakt módon megfogalmazva semmit.) Meg kell ...
Ulmból indult és egészen a Fekete-tengerig hajózik egy német pár a Dunán egy túrakajakkal. A jégzajlás miatt most Pakson vesztegelnek, sátorban alszanak a hajókikötőben. Veronika Janke és Matthias Riedel Heidelbergből Ulmig kerékpáron utazott, ott szálltak vízre október 13-án. A bicikliket az 5,2 méter hosszú túrakajakjukon viszik magukkal, mert azt tervezik, hogy a Duna torkolatától két keréken folytatják útjukat egészen a Bajkál-tóig. Korábban kerékpárral már jártak Magyarországon, ami mély nyomot hagyott bennük, szerették volna újra látni. Veronika pedig Ázsiában is volt, s az utazás felkeltette érdeklődését más népek kultúrája iránt. Így született meg a különös kaland ötlete. A huszonhat éves lány asztalos, harmincéves barátja pedig nyáron fejezte be egyetemi tanulmányait. Miként az MTI-nek elmondták, azért nem vártak tavaszig, a jó idő beálltáig, mert útjuk akár két évig is eltarthat, s ezalatt nem lehet elkerülni azt, hogy télen is vízen legyenek. A hideg eddig nem okozott gondot nekik annak ellenére, hogy az elmúlt napokat kivéve reggeltől estig vízen voltak, az éjszakát pedig sátorban töltötték. Matthias elmondta, hogy napjaikat többnyire evezéssel töltik, és a természet szépségében gyönyörködnek. Ha nagyobb városba érnek, megnézik annak nevezetességeit. Az eltelt hetek során mindenütt kedvező fogadtatásra leltek, segítő szándék fogadja őket. A tisztálkodás sem okoz gondot, többnyire hajókikötőkben, csónakházakban vagy - mint Pakson is - uszodában van lehetőség fürdésre. Pakson a terv szerint nem időztek volna, de a jégzajlás miatt meg kellett állniuk. Kényszerpihenőjükön újabb kellemetlenség érte őket, ellopták személyes holmijuk egy részét és irataikat. (vélhetően cigány besurranók) Az atomvárosban a kompkikötőnél vertek sátrat, és most arra várnak, hogy biztonságosan hajózható legyen a folyó, ...
Stabilitás és a csodálatos tengeri kajakunk...A stabilitási vizsgálataink során nem árt néhány alapvető dolgot még alaposabban tisztázni. Folytatásos teleregényünket tovább fokozva próbáljuk meg elveszíteni a fonalat! Általában véve ha egy tengeri kajakkal (vagy más hajóval) kapcsolatosan a stabilitás kérdése felmerül, akkor alakstabilitásról, más szóhasználattal formastabilitásról beszélünk. A másik nagyon fontos tény, hogy a stabilitás általános esetben nagy dőlésszögeknél érdekel mindenkit, pedig kis dőlésszögeknél is kell vizsgálódnunk, a két vizsgálódás egészen más számításokat igényel. Talán a legfontosabb dolog az, hogy a dinamikai erőhatásoknak kell megfelelnie a hajónak, nem csupán a statikainak. Különböző úszási helyzeteknek, szélhatásoknak kell ellenállnia a hajónak, mindezt különböző eloszlású rakománnyal, esetleg azt a helyzetet is figyelembe véve, mi van akkor, ha egy rakodótér (tengeri kajaknál a cockpit) elárasztódik. A nevezetes pontok, mint amiyen például a metacentrum, különleges vándorlásba kezdhet, akár el is mászhat arról a helyről, ahová létét megálmodtuk. Ezek után nehezebb a számításokat végeznünk. Ez eddig négy olyan dolog, melyről eddig nem nagyon volt szó. A dolgok egyszerűbbek mint hinnénk, vegyük ezeket stílszerűen a második ponttól kezdve, sorrend nélkül. Ha veszünk egy bordametszetet, a különböző dőléseknél a vízvonalak metszéspontja nem esik egy pontba, ha a dőlésszög túllép egy bizonyos fokon. Ezzel el is érkeztünk oda, hogy kis dőlésszögek esetében egyszerűbbnek tűnnek számításaink, mint nagyobb dőlésszögeknél, máshogyan kell számolnunk. A stabilitás tárgyalásánál a hajótest formájának és súlyának eltérő szerepe van, mindkettőnek nagy jelentőssége van, de más módon. A (tartósan) víz felszínén úszó hajóknál az alakstabilitásnak döntő szerepe van. Itt van állandónak tűnő vízvonal, másak a számítási képletek, mint egy tengeralattjárónál, vagy mint egy részlegesen elmerült hajónál, vadvízi kajaknál. Ahogy növekszik ...
Ha valami arra kényszerít bennünket, hogy testünknek nem megfelelő arányokkal rendelkező (számunkra kevésbé stabil) kajakba kényszerülünk, vagy hajónkat a deckrészen gyanúsan hosszú nyílt vízi evezésünk miatt rengeteg vizesballonnal szereltük fel, esetleg Ernest Hemingway öreg halászának marlinját sikerült hajónk tetejére tornászni, vagy csupán önnön testsúlyunk hagy némi kívánnivalót, számíthatunk egy kiadós borulásra.Hullámosabb tengeren veszélyt jelenthet a rezonancia, különösen akkor, ha az evezésben egy kis szünetet tartunk. A hullámok hatására a hajó lengésbe kerül, ha leállunk az evezéssel, ez még érezhetővé is válik (gyakorlott kajakosok ezt már kevésbé érzik, mert testükkel számukra már észrevehetetlenül korrigálnak). Amennyiben a kajak saját lengési periódusa megegyezik a hajót ért hullámokéval, rezonancia léphet fel. Rezonancia esetén veszélyes kilengéseket érzünk, melyet a legrosszabb időben érkező miniatűr hullámok egyre csak növelnek, a hajó fel is borulhat. A felborulás veszélyét növeli az a körülmény is, hogy a rezonancia közelében az elbillenés szöge már néhány lengés után eléri a stabilitás terjedelmét. A legjobb persze az lenne, ha minden oldalról jövő hullám a hajótest evezéstől bekövetkező dőléseit inkább csökkentené, ilyen azonban nem létezik, legfeljebb álmainkban.Minél kisebb egy hajó, a lengésideje is arányosan kisebb, így rövidebb hullámok is veszélyes lengéseket produkálhatnak. Nagyobb óceánjáró hajóknál a lengésidejüknek megfelelő hosszabb hullámok csak brutális viharoknál fordulnak elő, emellett a nagyobb hajók nagyobb sebességgel is haladnak az emberi erővel hajtott tengeri kajakokhoz arányosan mérve is, így szűkebb az a szektor, melyen belül előforduló hullámiránynál kell a rezonancia bekövetkezésétől tartanunk.Mikor érezhetjük mi magunk a rezonancia jelenségét a legtisztábban? Ha egy 30 cm vízvonalszélességű K1-es versenykajakba ülünk szerény kajakos tudással, és mellettünk 5 méterre elhúz zombik elől menekülő sebességgel ...
-- Hasábos teltség -- Hengeres teltség -- Vízvonalteltség -- Főbordametszeti teltség -- Laterálfelületi teltség -- Vízvonalterület teltsége -- Szélnek kitett felület teltsége
... súlyok Vízkiszorítás A hajótest becsült súlya Tipikusan kajakokra jellemző adatok Beülőkeret méretei, helyzete, mélysége Rocker ív Ülés magassága Kormányrendszer típusa Deck kötél- és heveder rendszere Teltségek Hasábos teltség Hengeres teltség Vízvonalteltség Főbordametszeti teltség Laterálfelületi teltség Vízvonalterület teltsége Szélnek kitett felület teltsége Hajók szilárdsága Hajógerinc Válaszfalak Kollíziós válaszfal Héj és a deck Orr és a far Beülőkeret szilárdságáról Szendvics-szerkezetek jelentőssége Nevezetes arányok Hossz és a szélesség aránya Nedvesített felüet és a vízkiszorítás aránya Merülés (draft) és vízvonalszélesség aránya Oldalmagasság és a hajótest szélessége közti arány Sebesség és a hajóhossz aránya Úszási helyzettel kapcsolatos adatok Hajók lengései Merülő lengések Harántirányú lengések Bukdácsolás Csellengés Csavarodás ...
A mai Magyarországon egyes túraszervező cégek oly módon rivalizálnak egymással, hogy feljelentéseket tesznek mindenféle idegenforgalmi- és egyéb törvényeket villantgatva egymás ellen. Teszik mindezt úgy, hogy egy teljesen semleges weboldal (tengerikajak.info) webes tartalmát használják az ügyirat mellékleteként. Gratulálunk. Kis országban élünk, így ezen nevezetes események résztvevőit és elindítóit nem nehéz kitalálni, különösen akkor, ha ismerjük az anyagi indíttatású kontraszelekció fogalmát. A dolog érdekessége, hogy az ominózus eset idejében valami elmebeteg betámadta ezt a honlapot. Remélem kielégítő volt számára, hogy egy ideig nem kapcsoltuk vissza, kívánom neki, hogy egész életében csak ilyenekre élvezzen mondjuk a Fővárosi Állatkert növényházában a kaktuszok között egy hosszában repedező mankóra támaszkodva. Szóval mindent félretéve álljon itt alant néhány túra az archívumból, esetleg néhány új, amit vegyél nyugodtan egy költeménynek, nem pedig egy "hivatalosan megszervezett és kiírt" ipari túráztatásnak.. Amúgy a legtöbb baráti társaság (és cég) egy zárt hálózaton belül hirdeti a jelenleg idegenforgalmi beszabályozások miatt illegálissá minősített csoportos vízitúráit. Senkinek sincs felesleges 20 millió forintja, hogy utazási irodát alapítson. A zárt hálózat a mai tömegkommunikációs technológiákat ismerve az ún. SMS nevet viseli. Az "győz", akinek több potenciálisan meggyőzhető és befolyásolható ismerőse van. Legjobbakat Neked és fel a fejjel: legjobb, ha megszervezed a túrádat teljesen egyedül önmagadnak...
Nem elég megnézni egy eladásokra optimalizált kajak-katalógust, majd sík vízen kipróbálni magát a kajakot, szükséges az is, hogy teljes terheléssel (csomagokkal) hullámos vízen is haladjunk vele, méghozzá legalább egy egyhetes tengeri kajaktúra alkalmával. Ekkor megtapasztalhatjuk saját bőrünkön, mire is képes a megvásárlásra szánt hajó. --- Vajon tudjuk-e, hogy mindent megnéztünk, megtapasztaltunk, ami nekünk kell? --- Ha igen, akkor értjük-e azt, rendelkezünk-e olyan ismeretekkel, melyek segítségével fel tudunk tenni kérdéseket? Ennek szellemében kezdjük el a hajószerkezettani ismereteink bővítését, elsősorban a szakkifejezések tárgyalásával, melyek segítenek komolyabb szakszavak megértését is. Tapasztalatból tudom, hogy ezek nagy részével hazai kereskedők, hajóépítők sincsenek tisztában. Biztosan érezhető egy idő múlva, hogy ha a kajakgyártók eladási katalógusaiba bizonyos adatok bekerülnének (például az összes hidrosztatikai adat), sokkal többet tudnánk megmondani a hajóról, kajakról még a próbaút előtt. Sokkal jobban, alaposabban össze tudnánk hasonlítani kajakokat csupán számok, arányok, arányok arányai alapján, nem kellene a szubjektív beállítottságú ,,megmondóemberekre'' hallgatni, akik sajnos esetleg azt sem tudják, mikor miről beszélnek --- persze teszik mindezt csupa jóindulattal, mert semmi okuk a vészt hozni ránk. Mindenkit meg kell hallgatnunk, de tudnunk kell önálló objektívebb véleményt is alkotni, ez meg elméleti tudás megszerzése nélkül nem megy, hiába van gyakorlatunk a kajakok, hajók lelki élete terén. Azonban a gyártók sem ezek mindegyikét (csak egy részét), sem a stabilitásokra, ellenállásokra vonatkozó adatokat sem tüntetik fel sehol. A dolgokat nem csupán abban kell keresnünk, hogy esetleg hülyének néznek minket (valljuk be, sokszor joggal), hanem abban is, hogy még a gyártók is az eladásra vannak ösztönözve, a fogyasztói társadalom mozgatói rugdossák őket. ...