Keresés
 
Találatok Összesen 21 darab találat.
 Megjelenítés
... minden hónap elejétől (...ezek itt nem linkek, ne klikkelgess!) Nevezetes pontok Rendszersúlypont Fixpont,Tetőpontmagasság Vízkiszorítási súlypont Laterálfelület középpont felület súlypontja Vízvonalhosszúság,Teljes hossz hosszirányú helyzet nevezetes arányok vízvonalszélesség,Teljes szélesség szabadoldal,Merülés,Legnagyobb merülés elméleti merülés Közepes merülés súlypont,vízkiszorítás Vízvonal,Gerincvonal,Alapvonal,Függélyek bordaterület,bordametszetek,főborda teljes felület,laterálfelület,nedvesített felület vízvonal alatt,Vízvonalterület,Vízvonalteltség Nevezetes pontok Rendszersúlypont Fixpont,Tetőpontmagasság Vízkiszorítási súlypont Laterálfelület középpont felület súlypontja Vízvonalhosszúság,Teljes hossz hosszirányú helyzet nevezetes arányok vízvonalszélesség,Teljes szélesség szabadoldal,Merülés,Legnagyobb merülés elméleti merülés Közepes merülés súlypont,vízkiszorítás ...
Ha egy kicsit érdekel csupán a hajók elmélete, az alapokat itt könnyedén elolvashatod. Előbb a nevekkel legyél tisztában. Ha az a néhány tucat elnevezés, hajószerkezettani szakzsargon már könnyedén beugrik (pl. rendszersúlypont, metacentrum, trimm, függélyek, rocker-ív), akkor szépen lassan eljuthatsz a keményebb elméletig, az úszási helyzetekig, ellenállásokig, összellenállásig, stabilitási görbékig, majd vizsgálhatod, mi történik, ha ide-oda ,,dől'' a vízvonalad... A további dolgokhoz klikk ide... ...
Laterálfelület teltsége (Lateral Plane Coeff.) A laterális felület egy sík, amit akkor látunk, ha a hajótest vízvonal alatti felületét merőlegesen rávetítjük a (függőleges) szimmetriasíkra. Az így kapott (laterál)felület a gerincvonal, és a (függőleges szimmetriasíkra merőleges) vízvonal síkja által közbezárt terület. Ezen síkvetület és a körérajzolt téglap aránya a laterálfelület teltsége. Az aránypár felírása tehát gyakorlatilag ugyanaz mint a főbordametszeti- és a vízvonalteltségnél. (A kép hibásan a teljes kék felületet jelzi laterálfelületnek.) Mire jó nekünk a laterálfelület teltsége? Ha a laterálfelületet a hajótest rendszersúlypontjánál kettéosztjuk, akkor a far felé eső területre számolhatunk egy teltséget külön. Minél nagyobb ennek az értéke, annál iránytartóbb a hajótest, persze az iránystabilitás mástól is függ. A teljes laterálfelület méretéhez alakítják ki a kormánylapát felületét. Amennyiben ez elmarad, a kormányozhatósággal problémák merülhetnek fel, pl. a Point 65 kajakok némelyikénél a manőverezhetőség enyhén szólva nem túl lezsírozott. A laterálfelület, és annak ,,kettéosztott'' teltsége az oldalszél következtében érezhető kitérítéseknél is hasznos lesz, de erről majd később... ...
Nevezetes pontok és azok viszonyított helyzetei Vannak a hajótestnek különböző nevezetes pontjai: a hajótest súlypontja, a vízkiszorítási súlypont stb. Ezeknek vízszintesen és függőlegesen is meg kell tudnunk határozni a hajótesten belüli, esetleg azon kívüli helyzetét, méghozzá egy bizonyos szintén nevezetes ponttól, síktól vagy egyenestől számítva. Egy K1-es kajak négy nevezetes pontja Tesszük ezt kétféleképpen: mérőszámmal és százalékban megadva. A fenti K1-es versenykajakot elnézegetve kérdés az, hogy mi legyen a viszonyítási pont, és százalékos kifejezésnél mihez viszonyítsunk. A nevezetes pont az előre megadott merülésnél (draft) a gerinc és a vízvonal orr felé eső metszési pontja, a százalékos számításokhoz pedig ezen merüléshez tartozó vízvonalhosszt vesszük. Szoktak még a főborda síkjától is viszonyítani. A dolgok célja itt elsősorban a stabilitások, összellenállások számítása. A nevezetes pontok az alábbiak lehetnek: rendszersúlypont, metacentrum, vízkiszorítási súlypont, laterálfelület súlypontja, szélnek kitett felület súlypontja, tetőpont (fixpont) folyt. köv. ...
... amely jellemezheti a stabilitást (sőt, főleg ezt nevezzük a stabilitás fő mutatójának), hiszen ez sem állandó érték, a kitérés szögétől függően változik. Érdemes megjegyezni, hogy egy bizonyos minimális metacentrikus magasságot hatóságilag előírhatnak egy nagyobb hajónak, függetlenül a stabilitási görbétől. A dolog egyszerű: csupán egy számot kell ellenőrizni az okmányokon, amely megmondja a hatósági embereknek, hogy a hajó alkalmas-e valamire vagy sem, az ellenőrzés még mérnöki tudást sem igényel. A metacentrikus magasság tehát nem állandó érték, a kitérés szögétől függően változik. Ennyit a forgatónyomatékról, és most jöhet az a görbe, amit ezekből grafikonon ábrázolhatunk. A fentiek alapján megfigyelhettük, hogy sokféle pontunk van, amelyet felhasználhatunk. A mai számítógépes modellezéseknél nem a vízkiszorítási súlypont mozgását követjük --- annak helyét meg sem határozzuk --- hanem a felhajtóerő hatásvonalának helyét jellemző karokat számítunk ki. A számítást nagyobb hajók esetében 0–90 fokig végzik el 10 fokonként, így egy görbesereg tájékoztat a stabilitásról. Tehát van egy alapsíkunk, melyen kajakunk nyugszik. Ennek van egy metszésvonala a függőleges szimetriasíkkal, ezt a vonalat nevezzük vonatkoztatási tengelynek. Az előbb említett görbesereg nem más, mint az adott dölésszögnél a felhajtóerő hatásvonalának távolsága a vonatkoztatási tengelytől a változó vízkiszorítás függvényében, mely görbesereget pantokarénak nevezzük. Ha a felhajtóerő hatásvonalát ismerjük, bármely dőlésszögre meghatározható a görbesereggel a stabilizáló nyomaték vagy annak karja. A stabilizáló nyomaték karját a dőlésszög függvényében felrajzolva a REED-diagramot kapjuk. Ez röviden a statikus stabilitási görbénk. gyakorlatilag minden vízkiszorításhoz és rendszersúlypont-helyzethez felrajzolható egy REED-diagram. Stabilizáló nyomaték akkor ébred, ha valamely vele ellentétes értelemben forgatónyomaték hatására a kajaktest megdől. Egyensúly esetén a két nyomaték azonos nagyságú. ...
... tartozik a hajótesthez, a felhajtóerőt az elárasztott rész előtti és mögötti helyet foglaló zárt, sértetlen terek biztosítják. Külön számításokat igényel persze a szabad folyadékmozgásból adódó dülöngélés is, amely ha egyezik a hullámmozgás periódusával, akkor tovább ronthatja a helyzetet. Ide vágó téma az is, hogy elárasztott cockpit esetén a rezonancia keményen érezhető, így irányt kell változtatnunk, mert sebességnövekedéssel nem tudunk a rezonancia ellen védekezni. Az elárasztott cockpit új vízvonalat hoz létre, mely alapján meghatározhatjuk az épen maradt rakterek együttes metacentrikus magasságát. Ezt persze úgy is kiszámíthatjuk, hogy az elárasztott térbe jutott vizet terhelésnek tekintjük, mégpedig szabad folyadékfelülettel bíró folyadékterhelésnek, és a metacentrum helyzetének megállapításánál a vízvonalnak megfelelő vízvonalterület másodrendű nyomatékából levonjuk az elárasztott tér foladékfelületének megfelelő értékét. A kajak rendszersúlypontjának helymeghatározásánál figyelembe kell vennünk a bejutott víztömeg hatását, amely a súlypont süllyedését eredményezi. A kajakunk meg van süllyedve, a normál úszási helyzethez képest a vízfelszín közelebb van a beülőnyílásunk pereméhez, további fröccsök esetén egyre több víz juthat be a hajótestbe. Van viszont egy fok, amelynél több már nem juthat be, mert a kajak az ugyebár harántirányú mozgásokat is végez, a fölösleges víz pedig ugyanúgy, mint egy pohárból, kilötyög. Ez a fok kb. 75-90%-a a cockpit össztérfogatának a beülőkeret pereméig. Sokan vannak azon az állásponton, hogy ha a ,,súlypontunkat lejjebb visszük, stabilabb a hajó.'' Persze, de nem mindegy, hogy ezt a lejjebb vitelt mivel valósítjuk meg. Kemény példa arra vonatkozóan, hogy csupán súlypontról beszélni stabilitás kapcsán kevés. ...
... a pozitív stabilitást (azaz a stabilitás terjedelme 120 fok), manapság pedig egy ép elmével rendelkező hajótervező mérnök a 180 fokos fejreállás eetére is biztosítják a tervezés során a hajó stabilitását. Ez egy érdekes evolúció a vitorlásoknál, ez azonban a tengeri kajakoknál esetleg a végképp nyílt vízi példányoknál történt csak meg. Vegyünk egy alphelyzetet! Ül egy kajakos a hajóban, és valamiért átrántja egy hullámtraj a víz alá, azaz beborul. A kajakos megtartja magát a térdtámaszoknál, az eszkimófordulóhoz előre- vagy hátrahajol (megszokás szerint). Milyen stabilitási helyzetben van ilyenkor egy kajak, közvetlenül az eszkimóforduló előtt? Abszolút mértékben stabilabb az úszási helyzet, mint borulás előtt! A képen látható kajakos teste ugyanilyen helyzetben a víz alatt tőkesúlyként funkcionál, felhajtóereje egyáltalán nincs (talán akkor van egy kevés, ha mentőmellényt visel), ráadásul maga a hajótest is stabilabb felborult állapotban, mint normál úszási helyzetben! (Ez utóbbi anomáliát vegzáljuk A tengeri kajak matematikája című --- statisztikák szerint --- roppant népszerűnek tűnő eposzban) A rendszersúlypont lejjebb került a kajakos felsőteste révén, ráadásul a vízkiszorítási súlypont alá, ami nem mindig kellemes, senki sem szereti önmagát huzamosabb ideig tőkesúlynak nevezni, különösen ha tüdeje a víz alatti légzésre alkalmatlan. Az alábbi vitorlásokról szóló stabilitási görbe képen azt láthatjuk, hogy bizonyos fokos dőlés után jóval kisebb erőkar szükséges a normál úszási helyzet visszaállításához, mint a még fel nem borult hajónál. A görbéről leolvasható, hogy kb. 120 fokos dőlési szög a stabilitás terjedelme, és a grafikon formájáról azt is, hogy teljesen felborult állapotból kisebb nyomaték is elegendő ...
... túllépésére, rendeltetése alapján alkalmas olyan körülmények között haladni, {tip extrém körülmények közötti biztos haladás::Ez az egyik oka, amiért mentési célokra, de még vagy sarkvidéki expedíciókra is használnak kajakokat, ahol a jég sem lehet akadály.}amikor a gépüzemű, hajócsavaros mentőhajók már nem képesek a helyváltoztatásra, evezési technikája nem igényli a lapát hajótesthez történő kitámasztását{tip nem igényli a lapát hajótesthez történő kitámasztását::Ez teljesen kizárja pl. a csónak fogalma alá történő besorolást}nem igényli a lapát hajótesthez történő kitámasztását, haladását {tip Megjegyzés::A taposópedállal hajtható uszonyokkal is ellátott kajakok folyamatos változás alatt állnak, de az általánosan elterjedt meghajtószerkezet a kéttollú kajaklapát. ,,Többnyire'' szó lehetővé teszi az egytollú lapát átmeneti- vagy állandó használatát a hagyományos eszkimó stílushoz ragaszkodóknak.}többnyire kéttollú evezőlapáttal biztosítják haladása közben az evezést végző személy {tip rögzített helyen::Ez nem zárja ki a szörfkajakosok állva történő haladását..}rögzített helyen (általában ülésben), menetiránnyal megegyezően foglal helyet A kajak alapfogalmát csupán egyetlen tétellel kell bővítenünk. A tengeri kajak olyan, rendszersúlyponttól általában az orr és a far felé is egymástól többnyire független légkamrával, raktérrel vagy légzsákkal ellátott kajak, amely alkalmas tengeren történő kisebb-nagyobb távok megtételére külső segítség, biztosítás nélkül. (Ilyen kajakok lehetnek anyaguktól, nevezetes arányaiktól, rendeltetésüktől függetlenül ...
... adott merülésre érvényes hossz-, szélességi-, és merülési méreteivel számolva, végül a különböző merülésekre kapott teltség-értékeket és egyéb nevezetes arányokat diagrammban ábrázolják. Ez a diagramm szokott lenni avatatlan szemnek egy szép nagy pókháló... A teltségeket tovább lehet bonyolítani azzal, ha a hajó rendszersúlypontjánál kettéosztjuk a hajótestet, és külön számítjuk ki a far és az orr felé eső teltségértékeket. Ennek hasznáról pl. a laterálfelületi teltségeknél, és az iránystabilitásnál olvashatunk. Köbtartalmak viszonyba állítása köbtartalmakkal, hogy dimenziónélküli számokat kapjunk: hasábos teltség hengeres teltség (mellyel teljesen azonos értékű a bordaterületeloszlási görbe teltsége) vízvonalteltség Nemcsak köbtartalmakat, hanem az egyes jellemző metszetek területeit is viszonyba állíthatjuk a köréjük rajzolható téglalapok területeivel: vízvonalterület teltsége (később) főbordateltség szélnek kitett felület teltsége (később) laterálfelület teltsége ...
A vízkiszorítás súlypontjának függőleges helyzete Jelölés: VCB (Verical center of buoyancy) Adott a vízvonal alatti hajótest-térfogat, ami a vízkiszorításunk tárgyát képezi. Van ennek egy súlypontja (amely természetesen nem azonos a hajótest rendszersúlypontjával). Ennek a pontnak az alapvonaltól mért távolsága a VCB. Értelemszerűen a VCB mindig a vízvonal alatt van, míg a VCG-re (a rendszersúlypontra) ez nem minden esetben mondható el. A vízkiszorítási súlypont a hajó haránt- és hosszirányú dőlésekor állandóan változik. A stabilitások számításánál használatos.. A laposabb fenekű hajók VCB-je kisebb, mint az íveltebb, elliptikusabb bordametszetűeké. Fontos megjegyeznünk, hogy a magasabb VCB érték van jobb hatással a másodlagos stabilitásra, vagyis a nagyobb dőlésszögeknél vett stabilitásra. ...
A szélnek kitett felület középpontjának helyzete (íródás alatt...) A szélnek kitett felület geometriai középpontjának helyzete a hajó rendszersúlypontjához képest. Ez mondja meg nekünk azt, hogy a hajótest hogyan fog forogni szélben --- feltéve, ha ismerjük a laterálfelület geometriai középpontját is. ha ezek túl messze vannak egymáshoz képest a hajótest hosszirányában értelmezve, nyomaték lép fel, és ez forgatja a kajakot, hajót... Meg persze a hullámvölgyek is forgatnak, de ez más téma. Majd később tovább írom ezt. ...
Merülő lengések (Sinkage) Az alábbi szemléltető ábra figyelembevételével vegyünk fel egy koordinátarendszert úgy, hogy a kajak nyugalmi helyzetében az origo a hajótest rendszersúlypontjába essen! Ezután képzeljük el, hogy a kajakot valamilyen függőleges irányú erőhatás kimozdította nyugalmi helyzetéből. (Kenunál is tudunk ilyet szimulálni vízen, igen aktívan, ha van aki segédkezikk...) Az erőhatás megszűnése után a hajótesten (immár csak azon) függőleges irányú lengőmozgás keletkezik, ezt hívjuk merülő lengésnek, angolul Sinkage-nek. A merülő lengések lengésideje a kajak hasábos- és hengeress teltségétől, valamint a merülés értékétől (draft) függ. A merülő lengések nem tárgyalhatók a bukdácsoló lengésektől eltekintve, mert a kétféle lengés minden esetben egyszerre lép fel. ...
·· Bukdácsoló lengések · A kajak hossz-szimmetriasíkjára merőleges, a rendszersúlyponton áthaladó vízszintes tengely körül bekövetkező lengést bukdácsoló lengésnek nevezzük. Mivel a hajótest a hosszirányú elbillenéssel szemben is hasonlóképpen stabilizáló nyomatékkal válaszol mint harántiránybn, a számítások jellegükben hasonlóak a harántirányú elbillenéssel szemben tanusított stabilizáló nyomatékhoz --- ez különösen vadvízi kajakoknál válik jelentőssé, rodeo kajakok esetében végképp. Főleg ezért mondjuk azt, hogy a vadvízi kajakok viselkedése, azok elméleti számítási jóval bonyolultabbak, mint egy 5-6 méteres tengeri kajaké. A szörnyű valóság persze az, hogy a hajógyárak a vadvízi kajakokat még mindig tapasztalati úton, ,,érzéssel'' készítik, mert a vadvízi dolgok a hajógyártás, hajóépítés történelmében még embriószinten állnak, csupán kognitív szintű tudáshalmazon. Egyelőre elképzelni sem lehet, hogy vadvízi kajakosok beható hidrosztatikai paraméterek átvizsgálása alapján vásároljnak hajót. Gyakorlatilag a bukdácsoló lengésekből lehet következtetnünk arra, mennyivel lesz a tengeri kajakunk lassabb a valóban nagyobb hullámok között. Ennek egyszerű oka van. Ha a bukdácsoló lengések szinkronizmusba kerülnek a hullámok periódusával, az amplitúdó erősen megnövekszik, ami a hajó előrehaladásával szemben támadó ellenállás növekedésére és így a kajak sebességének csökkenéséhez vezet. Nagyobb hajóknál a bukdácsoló lengések kevésbé elviselhetőbbek mint a harántirányúak, kajaknál ez az esetek többségében pont fordítva van... A bukdácsoló lengések nem tárgyalhatók a merülő lengésektől eltekintve, mert a kétféle lengés minden esetben egyszerre lép fel. · ...
Laterálfelület (Lateral Plane) A laterális felület egy sík, amit akkor látunk, ha a hajótest vízvonal alatti felületét merőlegesen rávetítjük a (függőleges) szimmetriasíkra. Az így kapott (laterál)felület a gerincvonal, és a (függőleges szimmetriasíkra merőleges) vízvonal síkja által közbezárt terület a szimmetriasíkon. A laterálfelületet általános szóhasználatban kajakoknál, nagyobb hajóknál mindig a víz alatti felületre értik, vitorlásoknál pedig a vízfelszín felettire. A laterálfelület és a körérajzolt téglap aránya a laterálfelület teltsége. Az aránypár felírása tehát gyakorlatilag ugyanaz mint a főbordametszeti- és a vízvonalteltségnél. (A kép hibásan a teljes kék felületet jelzi laterálfelületnek.) Sajnálatos módon téves az a felfogás, mely szerint a rosszul kialakított deck formája okozza a hajó szélben történő félrészeg forgását, kisodródását. A szörnyű valóság az, hogy a hiba a deck és a laterálfelület nem megfelelő összhangjában van, valamint a kajakos tudásszintjében... A laterálfelület szkeggel növelhető --- vagy csökkenthető, ha utóbbi esetben behúzzuk azt. Ilyenformán a hajótestünk ,,genetikai tulajdonságai'' változtathatóak. A kormánylapáttal olyan jellegű változásokat nem érhetünk el a laterálfelületen mint szkeggel, mert a kormánylapát nem mindig lépi túl lefelé az alapvonalat, vele együtt a hajó legalacsonyabb pontját. Mire jó nekünk a laterálfelület? Ha a laterálfelületet a hajótest rendszersúlypontjánál kettéosztjuk, akkor a far felé eső területre számolhatunk egy teltséget külön. Minél nagyobb ennek az értéke, annál iránytartóbb a hajótest, persze az iránystabilitás mástól is függ. A teljes laterálfelület méretéhez alakítják ki a kormánylapát felületét. Amennyiben ez elmarad, a kormányozhatósággal problémák merülhetnek fel, pl. a Point 65 kajakok némelyikénél a manőverezhetőség enyhén szólva nem túl lezsírozott. A laterálfelület százalékának függvényében határozzák meg a kormánylapát felületét. A ...
A hajót érő zavaró erőhatások minőség szempontjából statikus, vagy dinamikus jellegűek lehetnek. A statikus erőhatás lassan változó, vagy állandó nagyságú erők összessége, ezzel szemben a dinamikus erőhatásra a gyors értékváltozás és a maximális érték elérése után megszűnő jelleg a jellemző. Különösen fontos, hogy a hajó főleg az oldalirányú zavaróerőknek tudjon kellő biztonsággal ellenállni, más szóval elegendő keresztstabilitással rendelkezzen. Létezik olyan szimmetrikus erőhatás is, amely a hajót az orrára illetve a farára billenti --- de ez, a hajó hosszstabilitása, esetünkben szinte elhanyagolható, mert viszonylag kevés emberi erővel hajtott sportcélú járművet terveznek olyan (általában vadvízi) célra, ahol ez jelentős lehet. A vadvízi kajakok tárgyalása a jóval többféle igénybevételek miatt meglehetősen bonyolult, és mivel maga a vadvízi evezés a hajózás több ezer éves történetében még embriószinten van, alig találunk erre vonatkozó ismeretanyagot. A továbbiakban a keresztstabilitásról lesz szó. A hajó alakja kétféle viszonyszámtól függ, melyek tulajdonképpen arányok. Egyik ilyen a hajótest szélességének és merülésének hányadosa, másik az oldalmagasság és a merülés hányadosa. A keresztstabilitás általánosan fogalmazva a hajó alakjától, és a hajó rendszersúlypontjának a vízkiszorítás súlypont feletti helyzetétől függ; és ez akkor mondható megfelelően nagynak, ha elég széles a vízvonal, a vízkiszorítás sűlypontja magasan, a hajósűlypont pedig alacsonyan van. (Másképpen fogalmazva mindezt: képzeljünk el a vízfelszín felett és alatt egy-egy pontot! A vízfelszín feletti lefelé, a másik felfelé szeretne menni, ha éppen eredőjük nincs egyvonalban, így idéznek elő bizonyos nyomatékot. Ideális helyzet az lenne, ha mindkét pont úgy vándorolna a hajó dőlése folyamán, hogy a hajótestnek egyetlen stabil úszási helyzete legyen --- többezer éve ilyesmire törekszik mindenki, legfeljebb egy ideig nem tudtak róla egzakt módon megfogalmazva semmit.) Meg kell ...
... hatásvonala azonban még így is metszi a szimmetriasíkot, mely metszéspontot el is nevezték valaminek: ez lesz az adott dőlési szöghöz tartozó ál-metacentrum. A hajótest sok esetben nem olyan, hogy két szimmetriasíkja van. Sokszor adódik, hogy a hajótest orra felé jóval keskenyebb a test, mint a fara felé. Ennek következtében a metacentrumok hosszirányban is elmásznak, nem csupán keresztirányban, de ez így most magas, ezt a tésztát egyelőre nem mazsolázzuk. A statikus és dinamikus erőhatások tárgyalása legszemléletesebben azzal ecsetelhető, hogy egészen más sík vízen evezni minimális kilengésekkel, mint hullámos vízen, egy hirtelen jövő olalirányú hullámtaraj pajkos társaságában, amely annyira kedves, hogy hajónkon teljes hosszban átgázol. Az első a statikus erőhatásoknak kitett jelenség volt a minimális mértékű kilengéseket adó evezési mozdulatokkal, míg az utóbbi már durvább dolgokról szólt. A fentiek szellemében --- visszatérve a stabilitási görbékre --- elmondhatjuk, hogy a stabilizáló nyomaték karja három adat segítségével meghatározható a különböző dőlési helyzeteknél. Ezek a következők: a rendszersúlypont helye, a felhajtóerő iránya, melyhez meghatározhatjuk a metacentrum vagy a vízkiszorítási súlypont helyét. A statikai stabilitási görbe esetében, a Reed-digramnál az abszcisszatengelyen a dőlésszöget fokokban adják meg, az ordinátatengelyen a nyomaték karját többnyire m-ben vagy dm-ben, vagy esetleg N-ban kifejezve. A Reed diagramm poláris koordinátarendszerben történő ábrázolását is alkalmazták régebben, de manapság ez nem jellemző. Így teljes a kép, virulhatunk, mert nemsokára jön a dinamikus stabilitási görbe, mely a kis házikedvencünkké fog válni, befonjuk majd tőle a hajunkat. Ugrás a következő, már valóban dinamikus stabilitásról szóló, felettébb zúzós részhez ...
... elkezdtem ezekkel kolbászolni, néhányszor elölről kellett volna kezdenem minden írást, így előfordulhat, hogy néhány dologról kétszer teszek említést. Sebaj... Az elméleti kérdésekben szereplő abszolút alapfogalmak a következők. ---a hajótest kis erőváltozás nagy elmozdulást eredményez, megszűnése után nem tér vissza az eredeti egyensúlyi helyzetébe. ---a hajótest kis erőváltozásra elmozdul, de megszűnése után visszatér az eredeti egyensúlyi helyzetébe. ---a hajótest kis erőváltozás kis elmozdulást eredményez, megszűnése után nem tér vissza az eredeti helyzetbe, de egyensúlyban marad. Az abszolút alapfogalmak mellett meg kell jegyeznünk azt is, hogy általában alaki stabilitásról beszélünk tengeri kajakok esetében, nem pedig súlystabilitásról. Másik igen fontos dolog --- amely igen gyakran megfordul a szóhasználatban --- az az elsődleges- és másodlagos stabilitás. Ez a szóhasználat nagyon keveset mond, manapság nem mindenki használja. A kettő közötti lényeges különbség nem csupán az, hogy az egyik kis dőlésszögeknél jelentkezik a másik meg nagyobbnál. A lényeges eltérés a kettő között az, hogy a másodlagos stabilitásnál a harántirányú döntéseknél a vízvonalak már nem a szimmetriasíkon metsződnek. A másodlagos stabilitás szerepe egy bizonyos dőlési szögön túl érezhető, erre vonatkozó adatokat viszont a kajakok eladási katalógusaiban nem találunk. Egy hajó, kajak tervezésénél arra kell törekedni, hogy az összellenállás szempontjából legkedvezőbb úszáshelyzetben essenek azonos függőlegesbe a rendszersúlypont és a vízkiszorítási súlypont hatásvonalai. Tehát mikor legstabilabb a hajótest, akkor legyen ...
Rengeteg megoldás van hajók utólagos stabilabbá tételére, de szinte mindegyiknek van valami hátránya is. Kezdjük a legurvábbtól a leggazdaságosabb felé! A hosszanti stabilizáló bordák felvitele (nevezik ezt harántirányú lengéscsillapítóknak is torpedórombolóknál) úgy történik, hogy először megnézik kísérleti csatornákban az 1:5-ös modellnél, hogy milyenek a hajó héjalásán a réteges áramlások. Ezek után megállapítják a felszerelni óhajtott stabilizáló szárny felületét, és ezt úgy rakják oda, hogy a lehető legkisebb hidrosztatikai ellenállása legyen. Ezeknek a stabilizáló lapoknak a rendszersúlypont felé kell állnia, akkor a legnagyobb a hatásfokuk. Fontos tudni, hogy mivel ezeknek nincs vízkiszorításuk, csak akkor működnek, ha a hajónak sebessége van. A felületen lehet csökkenteni oly módon, hogy a szárnyas hajókhoz hasonlóan LEGYEN hidrosztatikai ellenállás, azaz az orr kifelé fog emelkedni kissé, megadva egyfajta kitámasztást a hajónak haladáskor (de csakis haladáskor, amennyiben a szárnyaknak nincs felhajtóereje), az egész olyan, mint a kétkerekű bicikli két oldalkereke. Szerelhetsz bele giroszkópot is Ez egy szenzorból és egy végrehajtó szervóberendezésből áll. A szerkezetet gyrostabilizátornak nevezik. Ha akarsz toldalékellenállást, akkor ez a vízvonal alatt megjelenő stabilizáló szárnyakat fogja eredményezni. Ha nek, akkor a raktérben kell kialakítani helyet vízballasztoknak, majd rengeteg szivattyúd fogja egyik oldalról a vizet a másikra átpumpálni a vezérlőrendszer irányítására. A stabilizáló víz balasztok a csomagtértől vesznek el térfogatot, a hajó összsúlyát is megnovelik, míg a stabilizáló szárnyak nem. Ha bonyolult akarsz lenni, giroszkóppal vezérelt szárnyakat raksz a hajód oldalára, ezek aztán lehetnek nagyon kicsik is, ha megfelelő a sebességed. Kompoknál használnak ilyet és luxusjachtoknál. ...
A tengerészek tolvajnyelvét használva, a tengeri kajakok alábbi mozgásait észlelhetjük abban az esetben, ha véletlenül víz van hajónk alatt és mi benne (kajakunk ülésén) standard módon vigyorogva és jámboran terpeszkedve ülünk. A kajak (vagy egyéb hajó) teljes hosszában, a tengerfelszínnel párhuzamosan le-,és felemelkedik, időnként mélyen a vízbe süllyed. Szokás ezt merülő lengésnek is nevezni. Liftezés ( to lift ) A kajak (vagy egyéb hajó)oldalirányban jobbra-balra dülöngél (harántirányú lengés). Ennek periódus ideje, (egy-egy lengés két végpontja közötti időtartam) valamint a megdőlések mértéke a hajó stabilitásaitól (alak- és súlystabilitástól, ezeken belül inkább az elsődleges stabilitástól) függ. Rollázás ( to roll ) A kajak (vagy egyéb hajó), hosszirányban- keresztirányú szimmetriasíkjára merőlegesen- végez lengő mozgást , azaz mikor orra bemerül, fara kiemelkedik. Röviden bukdácsoló lengés a jelenség neve. Bukdácsolás (to pitch ) A kajak (vagy egyéb hajó), egy olyan függőleges tengely körül leng, amely átmey a rendszersúlyponton. A csellengés (kacsázás) csak haladó hajótestnél figyelhető meg, amikor hosszirányú mozgásban vagyunk. Csellengés (to sheer) A kajak (vagy egyéb hajó) a fenti mozgásokat együttesen, összetetten végzi, vertikális irányban fel-le merül, közben körkörösen mozog, imbolyog (erre az összetett jelenségre később fog élni egy link, a fentiek már működnek). Csavarás (to twist) A tengeri kajakok mozgása gyorsabb mint a nagyobb yachtoké, ráadásul erőteljesebb is (lásd a Froude-féle számot). A nagyobb hajók mozgása így lassúbb ugyan, de a méretekből adódóan nagyobb mértékű, hosszú ideig tartó lengéssorozat. A mozgás milyenségét nemcsak a hajó mérete, hanem a hajó rakománnyal terhelt állapota, azaz rendszersúlypontjának gerinc feletti magassága, a metacentrum helyzete, ...
VIII.10. Jó alvás volt. Reggel az öböl egyetlen kiasmadara csiripelt, mitha barátkozni akarna velem. Nem sok embert láthatott itt, egészen közel jött. Megettem a Franciaországból rám maradt mustáros makrélát, aminek szavatossága decemberben lejár. Majd bennem fog jelárni. Kisütött a Napodakinn a nyílt vízen már nincsenek tarajok, mintha a 4-es szél elállt volna. Betoltam a hajót orral előre a homokpad azon részére, ahova éppen kifut a víz hullámzáskor. Felvettem a neoprén spricót, rá kívülre a Point65-öst, úgy döntöttem, azt rántom majd fel a hajóra, amelyiket gyorsabbnak ítélek meg az adott pillanatban. A P65-ös nyert, erre volt 1-2 másodpercem. Nem tudom, hogyan indultam el, hogyan sikerült kinéznek azt a pillanatot, amikor a szemből jövő nagyobb, majd a jobbról jövő, sziklafalról visszavert hullámok között kitörtem. Minimális vízbetöréssel sikerült teljesen szembemennema kintről jövőkkel, széllel szemben. Így haladtam egy ideig, míg el nem távolodtam a parttól talán 5-600 méterre, aztán irányba fordultam. Amikor azt éreztem, hogy egy nap szünet után ismét éreztem a hullámokat, melyek 3-4 méter körüliek, a Fekete-tenger, a kis arany bogaram, gondoskodott, hogy még mélyebben átérezzem, ami jár. Balról fölém magasodott valami, ilyen eddig még nem volt, majd az egész úgy tört meg, hogy a víznyomást nem oldalról, hanem fentrőléreztem. Kitámasztás balon, tekerést nem érzékeltem a tollon, a hajó ezt a csapást mintha meg sem érezte volna. Az ölembenviszont 20 liter víz horpasztottaa gyengébb kivitelű P65 spricót. Még mindig nem mertem kicsatolni és feltolni helyette a hajóra az alatta lévő neoprént. Vízballasztjaim, melyek általában a rendszersúlypontom mögött, alulvannak, most szinte üresek. A tegnap szerelt guarán még módosítanom kell, így nem lesz jó. Kínlódom vele. Ide epoxigyanta kell, meg még 2 munkanap. Elértem a ...... fokot, fordulnékjobbra, csakhogy széles ívben ...
Pontok Rendszersúlypont Metacentrum Fixpont Vízkiszorítási súlypont Laterálfelület középpontja Oldalszélnek kitett felület súlypontja Távolságok Hosszanti (longitudinális) Vízvonalhosszúság Teljes hossz A vízvonalterület súlypontjának hosszanti helyzete Vízkiszorítás súlypontjának hosszirányú helyzete Harántirányú (transzverzális) A vízvonalszélesség Teljes szélesség Függőleges (vertikális) Szabadoldalmagasság Tetőpontmagasság Merülések: Legnagyobb merülés Elméleti- vagy szerkesztési (konstrukciós) merülés Első- és hátsó elméleti merülés Közepes merülés A hajó súlypontjának függőleges helyzete A vízkiszorítás súlypontjának függőleges helyzete Vonalak Vízvonal Gerincvonal Alapvonal Függélyek Kerületek Vízvonalkerület Bordakerületek Területek, felületek Bordaterületek, bordaterület-eloszlási görbék Teljes felület Laterálfelület Nedvesített felület Bordametszetek, bordametszetek, főborda Főborda vízvonal alatti területe Vízvonalkerületek által bezárt terület Vízvonalterületek különböző terheléseknél Térfogatok, ...