Keresés
 
Találatok Összesen 65 darab találat.
 Megjelenítés
Vízvonal (WL) (itt csak a vízvonalhossz, az LWL látható...) Egy bizonyos úszási helyzetnél egy víz szintjével egybeeső (elméleti) metszősík és a hajótest héjának metszésvonala. Kajakoknál és fahajóknál a héj külső felületét kell értelmezni --- jó tudni, hogy pl. acélhajónál a héjalás belső felületén számolgatnak. Jele WL, ez elé szoktak rakni valami egyéb jelet, amely meghatározza a vízvonal jellegét (pl. CWL: konstrukciós vízvonal). A kajak vízvonala (ha alaposabban belegondolunk) egy elméleti síkidomot határol (azért elméleti, mert a gyakorlatvan sík víz nincs), melynek területe is van, ez lesz a vízvonalterület. Ezen síkidomnak szélessége és hossza is van, ezek a vízvonalszélességgel (BWL) és a vízvonalhosszal (LWL) lesznek meghatározva. Ezeket az adatokat rendszerint nem adják meg a tengeri kajakok eladási katalógusaiban, csupán a tervezők körében (zárt rendszerben) futkosó hidrosztatikai táblázatokból lehet hozzáférni ehhez az adatokhoz. A vízvonalszélesség nem mindig azonos egy kajaknál a teljes szélességgel --- és ez elég rendesen becsapja az embert ha stabilitásnál laikus módon gondolkodik. Többféle vízvonalat különböztethetünk meg, így bonyolódik minden. 1. Konstrukciós (szerkesztési) vízvonal Jele CWL. Ezt a vízvonalat láthatjuk tervrajzokon, ez az, amihez a mérnökök bizonyos dolgokat viszonyítanak, afféle abszolút elméleti szinten betervezett vízvonal, amely bizonyos terheléseknél és úszási helyzeteknél véletlenül sem lesz ott ahol éppen van. 2. Terhelési vízvonalak Ebből sokféle van, attól függően, hová mennyi rakományt pakoltunk és hogy benne ülünk-e a kajakban vagy sem. Képzeljük ...
Vízvonalteltség (Waterplane Area ) Jele: Cwp A vízvonalteltséget (vagy vízvonalterületi teltséget), ezt a szintén jellemző adatot úgy képezzük, hogy a kérdéses vízvonalterület nagyságát a köréje írható téglalap területével állítjuk arányba. Másképpen fogalmazva a vízvonalteltség azt mutatja meg, hogy az aktuális merüléshez tartozó vízvonalterület hányadrésze a köréje szerkesztett téglalapnak. Ez a terület a hasábos teltség számításához a legfontosabb. A fenti képletben a Cwp a vízvonalterület teltsége, az Awp a vízvonalterület, a nevezőben szereplő szorzat pedig a vízvonalszélességből és a mellső- és hátsó függélyek közti hosszból (a vízvonal hosszából) adódik. Nézzük hogy ezt a teltséget mire használhatjuk! A telt vízvonalú (nagy vízvonalteltségű) és éles keresztmetszetű főbordájú (kis főbordateltségű) hajók stabilitásai jók, de a csomagbefogadási képessége kicsiny. A telt vízvonal (nagy vízvonalteltség) és a telt főborda-keresztmetszet nagy stabilitást és nagy rakodóképességet eredményez (az áruszállító hajók ilyenek, tengeri kajaknál ez erőteljes sebességcsökkenést jelent) Az éles vízvonal (kis vízvonalteltség) és a telt (nagy teltségű) főborda-keresztmetszet kis állékonyságot de nagy rakodóképességet jelent (tengeri kajaknál érdemes errefelé törekedni) Éles (kis teltségű) vízvonal és éles (kis teltségű) főborda-keresztmetszet kis stabilitást és kis rakodóképességet jelent, de sebességi viszonyai kimagaslók. Ez az irányelv alkalmas versenykajakok tervezéséhez, de az irányelv alkalmazható ballasztokkal is ellátott vitorlások világrahozatalára is. ...
Vízvonalhosszúság (LWL) A kajakok, hajók úszóképességével (stabilitás, lengések, összellenállás) kapcsolatos számításoknál a vízvonalban mért hossz, a legnagyobb merüléshez tartozó vízvonalhossz az irányadó. A vízvonalhosszúság szabatosan fogalmazva nem más, mint a normál úszási helyzetnél, a tervezett legnagyobb terhelésnél a hajótestet teljesen körülölelő vízvonal alkotta sík és a (függőleges, és többnyire --- a héjat tekintve --- egyetlen) szimmetriasík metszésvonalának hossza. A Length Water Line vagy néhol Load Water Line néven használt elnevezésből ennek jele LWL. Abban az esetben, ha nem csupán a hajó teljes hosszát (mint ahogyan a katalógusokban lenni szokott), hanem ezt is ismerjük, könnyen következtetketünk az elérhető sebességre is. Általában minél hosszabb egy hajótest, annál gyorsabb, de hozzá kell tennünk, hogy ez mástól is függ, nem csupán a vízvonal hosszúságától, szélességétől. Ha viszont túlságosan megnöveljük a vízvonalhosszúságot, növeljük a nedvesített felületet és a vízkiszorítást is, és így a felületi súrlódásokat, de még az összsúlyt is. A dolog bonyolódik, és ez még csak a kezdet. A vízvonalhossz- és szélesség meghatározása sokszor elég körülményes, mert a kajakok orra és fara kis szögben metszi a vízvonalat, ezért a merülésnél könnyen követünk el pontatlanságokat. A hajóépítők ezért új fogalmat vezettek be, ez a ,,függélyek közti hossz'', mely alatt a mellső és hátsó függély közötti távolságot értjük. ...
A vízvonalterület súlypontjának hosszanti helyzete (Longitudinal Center of Flotation behind Amidship) Rövidítések::F, CF, COF, vagy LCF. HIBA! A netes forrás rossz, ez a fenti 3 jelölés nem a vízvonalterülettel kapcsolatos, hanem a vízkiszorítással. A vízvonalterület az FWL jelölést viseli, legalábbis a Balogh Béla-féle hatalmas Hajók elmélete c. mű alapján. Később átnézek itt mindent, ha EZ a szöveg innen eltűnik, megvan a javítás. A képen a mellső függélytől van a viszonyítás, nem a főbordától. A vízvonalterület orr felé eső csúcspontjától kétféleképpen is megadjuk, cm-ben és százalékban is, utóbbi esetben a 100%-os érték a vízvonalhosszra van értelmezve ...
A vízvonalszélesség (Water Line Beam) A vízvonalszélesség a vízvonal síkjának legszélesebb pontja. Ez az egyik, ami a kajakok, kenuk katalógusaiból kimarad. Sokszor a legszélesebb vízvonal a főbordánál (a legnagyobb területű bordánál) jelentkezik, de ez nem minden esetben van így (pl. K1, vagy egyes skandináv kajakok). Bár legtöbb esetben ez a szélesség majdnem megegyezik a BOA-val (a teljes szélességgel), gyorsjáratú hajóknál a nagyobb BOA-BWL arányok láttán kegyetlen pontossággal, már szinte zsigerből tudunk következtetni a stabilitásokra is --- elsősorban a kezdeti, vagy elsődleges stabilitásra. A rövidítés a Beam Water Line (BWL) szókavalkádból származik. ...
Szerkesztési (konstrukciós) vízvonal (Designed Water Plane) A tervezett legnagyobb terhelésnek megfelelő vízvonal. Természetesen normál úszási helyzetre értve, síkvízen. Jele régebben CWL (németeknél KWL) volt, mostanában DWL. ...
Terhelési vízvonalak (Loaded Waterline) A Nagykönyvek leírása szerint a terhelési vízvonal a mindenkori terhelésnek megfelelő vízvonallal azonos. Ez azonban számunkra kevés, mert tengeri kajakunkban sosincs mindenkori terhelés legfeljebb akkor, ha csomagok nélkül egyedül mi ülünk benne. Alapvetően hatféle terhelési vízvonalat különböztetünk meg, ezek a stabilitás számítási algoritmusok alapján következők Design displacement (kajak üresen, szerelékekkel együtt) Target displacement (kajak szerelékekkel, a kajakos súlyával együtt, lapáttal a kézben) 150 lb kajakossal, üres hajóval 150 lb kajakossal, 100 lb csomaggal 200 lb kajakossal, üres hajóval 200 lb kajakossal, 100 lb csomaggal (1 lb, azaz angol font = 453,59237 gramm, lásd a nevezetes mértékegységeket) A terhelési vízvonalakon túl vannak más vízvonalak is, ezeket bizonyos széljárásoknál, bizonyos tengereken keletkező hullámokra számítják ki. A mai hajótervező CAD rendszerprogramok képesek arra, hogy pl. az Égei-tengeren június közepén egy négyes szélnél meghatározzák az összes lehetséges vízvonalat, és azok alapján indítják a virtuális szimulációkat. Tengeri kajakoknál ilyesmire nem lesz szükségünk. ...
Egy vízzel elárasztott beülőnyílással rendelkező kajakban elhelyezünk egy cockpitban úszó macskát. A macska nem érintkezik a kajak beülőperemével és nem ér le a lába. Kérdés: --- Mi történik? Könnyebb a választ megsejteni akkor, ha adva van egy kétkarú mérleg, melynek egyik tálcáján fél pohár víz, másikon meg egy félberágott alma van, mely kicsit nehezebb, mint a pohár víz. Belemártjuk a pohár vízbe az ujjunkat oly módon, hogy nem érintjük annak falát, ujjunk mozdulatlan. Megfigyelés: A kajak belsejében az elárasztás vízvonala emelkedett, mióta bekerült a macska. A kajak (külső) vízvonala a macska víz alá merült részeinek függvényében változik, azaz nőtt a merülés egy macskányit! Minél mélyebben búvárkodik a macska a saját toldalékaival a vízben (miközben a feje kint van), annál nagyobb lesz a víz felhajtó ereje a macskára nézve, az elárasztás vízvonala emelkedik --- és addig merül tovább a kajak, míg a két erő egyensúlyba nem kerül. A kajak többletmerülése azt fogja mutatni, hogy a macska milyen erővel nyomja az elárasztott cockpitban rekedt víz felületét. Tehát kajakunk merülése változni fog, méghozzá egyensúlyi helyzetbe kerül a búvármacskával, hiába nem ér a lába a kajak belsejéhez. Ennyit a merülésről és a felhajtóerőről, a macskáról, a kajakról. Most pedig vegyük ki a macskát és tekerjük valami textiltörölközőbe! (Később abból is vegyük ki, nem az Óegyiptomi Birodalomban vagyunk...) Mi ennek a gyakorlati haszna? Tegyük fel, hogy adott egy hajó, mely el lett árasztva vízzel, rakterei félig megteltek, a rakomány meg ott úszkál a rakterekbe áramlott víz felszínén. Cél az, hogy a mellvéden ne csapjon át több víz, azaz a szabadoldalmagasság növekedjen. Elméleti vonalon az összes úszó rakományt ki lehet dobni a hajó mellé, ...
A statikus stabilitási görbéről... A számításokat alaphelyzetben csak abban az esetben tekinthetjük helyesnek, ha a kajak a vízvonal felett is teljesen zárt, azaz a rakodónyílások fedele és a hullámkötény is a hajón van. Ez persze csak a kiindulás, mindez síkvízre, dinamikus erőhatások nélkül, miközben a kajakos nem evez, és lapátja sincs a vízben.Hiába számolnánk ugyanis mondjuk 60 fokos stabilitási terjedelemmel, ha már 40 fokos dőlésnél a víz elárasztaná a beülőnyílást vagy az egyik rakteret. Más kérdés persze az is, hogy elárasztott részek esetén újabb vizsgálatok, számítások szükségesek... Vágjunk bele egyelőre nem túl keményen a témába... Ha tengeri kajakunkat kissé oldalirányban, vagyis hossztengely körül történt forgatással megdöntjük, forgatónyomaték keletkezik, amely a kajakot igyekszik visszaforgatni normál úszási helzetbe úgy, hogy annak szimmetriasíkja függőleges legyen. Ez a förgatónyomaték a döntés szögének függvényében állandóan változik, és ez adja majd a statikus stabilitási görbénket, melyből később a dinamikus is kiértékelhető némi integrálási buherálással. A dinamikai stabilitás munka, melyet a külső erőnek végeznie kell ahhoz, hogy a kajakot bizonyos szöggel megdöntse. Főleg erre megy ki a játék, errefelé tart kis eposzunk. A forgatónyomatékkal kapcsolatosan --- melyet elég kemény számolgatássorozat előz meg --- három eset fennforgása várható. Ha a keletkező forgatónyomaték pozitív előjelű (azaz a metacentrum a kajak tömegközéppontja felett van), a kajakunk visszabillen normál úszási helyzetbe, a helyzetet stabilnak mondhatjuk. Ha elérkezünk egy olyan dőlési szögbe, amikor hajónk nem tudja eldönteni mit tegyen, az ahhoz hasonlítható, mint amikor az asztalon egy ceruzát próbálunk a hegyére állítani. Ennél az úszási helyzetnél a felhajtóerő és a súlyerő létrehoz egy indifferens úszási helyzetet (azaz a metacentrum és a kajak tömegközéppontja egybeesik mint egy ledugózott üvegpalack esetében), és a legkisebb erőhatás már a stabilis vagy labilis ...
Vannak kajakok, melyek az egyszer beállított irányt könnyen megtartják. Az ilyeneket iránystabilnak nevezzük. Vannak olyanok is, melyekkel nagyon könnyen lehet éles kanyart is venni. A fordulékonyságban és iránytartásban főleg a hajótest alakja játszik döntő szerepet. Jó iránystabilitást általában a hosszú, hátrafelé karcsú vízvonalakkal bíró hajók mutatnak, de ezek ezzel szemben kevésbé fordulékonya, fordulási körük sugara nagy. A fordulékonyság és az iránystabilitás együttes professzionális szintű megkövetelése egy kajaktól nem lehetséges, hiszen a két követelmény ellentétes. Tengeri kajakoknál erre kitaláltak néhány kompromisszumos megoldást, de az meg rámegy egy kicsit az összellenállás növekedésére, a sebesség csökkenésére. Ez a kis ötlet a leereszthető, fix állású szkeg, amely a fordulékony hajót iránystabillá teszi, de a sebességet 3-8 százalékban csökkenti. Furcsa, hogy egyes gyártók ezt a szkeget nem a hajótest végébe ültetik, hanem kissé előrébb, ahol nem fejt ki olyan hatást, mint hátul. (Belegondolhatunk: ha a hajótest közepénél van egy forgáspontunk vízszintes irányban, akkor az e ponttól távolabb eső szkeg forgást csökkentő hatása nagyobb, mint az e ponthoz közelebb esőé...) A szkeggel kapcsolatos elméleti probléma akkor jelentkezik, ha ezzel a leereszhető szkeggel nem az iránytartást, hanem inkább a tervezőasztalon elrontott dolgok miatti fordulékonyságot kompenzálják egy olyan hajónál, melyet iránystabilnak akartak kialakítani. Ezután még találkozhatunk olyan mérnökkel is, aki mind a szkeget, mind a kormánylapátot ellenzi mondván, hogy mindkettő a hibás hajótest hibátlanná tételére alkalmas csupán, vagy pedig a rendes hajó lúzerbiztossága miatt teremtődött, kifejezetten hülyék részére... Ássuk magunkat bele mélyebben a témába! Ha a hajótest laterálfelülete ...
A teltségek olyan viszonyszámok, melyek arra adnak felvilágosítást, hogy a hajótest térfogata, vagy valamely jellemző felülete mekkora részét tölti ki egy köréje szerkeszthető általánosan ismert szabályos geometriai testalakzatnak, illetve síkidomnak. Gyakorlatilag ha veszel nagyon sok hajótestet, nézed a héjalásokat, egy idő után megpróbálsz arányokat felállítani valamilyen adathalmazból. Ezután az arányok arányait is vizsgálod, különösen, ha rájöttél bizonyos állandónak tűnő dolgokra. A teltségek így jöttek képbe tiszta matematikai következtetésekkel --- és mindez elég nagy múltra tekint vissza. A hengeres- és hasábos teltség után a vízvonalteltségek is érdekesek, mert ez utóbbiból több is van, különböző terheléseket is figyelembe véve. A főbordateltség sem maradhat ki, ezzel a teltségi adatokkal rengeteg dologra tudunk következtetni --- de ismét hangsúlyozzuk, hogy ez kevés: MINDEN egyéb hidrosztatikai adatra szükségünk van, ha pontosan meg akarjuk állapítani a hajónk viselkedését. A teltségek és egyéb adatok mindegyikét főleg a hajótest tervezésénél, illetve a kész hajó geometriai ellenőrzésénél alkalmazzák. Az egyes hajótípusok hosszú időn át a gyakorlati követelményeknek megfelelően fejlődött, és ez a tipizálódás végül oda vezetett, hogy a különböző rendeltetésű hajótípusoknál bizonyos méretarányok szűk határok közé szorultak és ezeknek legfőbb jellemzőivé váltak. Ezek a jellemző méretarányok még a főméretektől, vagyis a hajónagyságtól is alig függő értékek, így a tervezés kezdetén jól meg tudjuk választani őket, ha már a hajónagyság mibenlétén túljutottunk. Vigyázni kell arra, hogy tervezésnél a teltségek valamelyike nem választható meg tetszőlegesen, mert közöttük vannak bizonyos ,,belső'' összefüggések. A teltségértékek, melyek gyakorlatilag arányszámok, tehát nem függetlenek egymástól, mint ahogyan a hajótest egyetlen geometriai tulajdonsága sem. Például a hengeres teltség a hasábos és a főborateltségből adódik, amely pár soros levezetéssel egyszerűen ...
Ez is egy nevezetes görbe, akár a vízvonal vagy a mellső- és hátsó függély. Kenuknál és kajakoknál a tervezők előszeretettel használják a fogalmat az összehasonlításoknál. A rocker ív a hajótest oldalnézeti vetületén, a gerincvonalon látható az orrtól a farig, gyakorlatilag a gerinc íveltségét nevezzük rocker ívnek. A dolog ott bonyolódik, hogy az íveltségeket mi alapján hasonlítjuk össze más hajókkal, hogyan alkotunk valami viszonyszámot ív és ív között, melyet valaki egy tervezőasztalon Bezier-görbékből állított össze vagy valami másból. Adott a hajótest alapvonala, amely egyetlen pontban érinti a gerincvonalat. Adott ehhez a mellső és a hátsó függély, melyek merőlegesen metszik az alapvonalat. Szeretnénk betolni a hajótest gerincvonala és alapvonala közé egy szögmérőt, amellyel mérünk valamit, hogy keletkezzen egy viszonyszám, amely összehasonlítási alap lesz más hajótestek felé. Mit toljunk és hova? --------- Kézenfekvőnek látszik, hogy ahol a függélyek metszik a gerincvonalat, ott húzzunk a gerincre egy érintőt és ezen érintő és az alapvonal közötti szög lesz a rocker ív viszonyszáma. Ez azonban téves érték lehet. Mi van akkor, ha pont ott van egy bulbaorr-szerű kinövés a formában (mint a baidarkáknál), esetleg a kajak jacht-szerű farral van ellátva csupán azért, hogy a kormánylapát ne turbulens áramlásokat kapjon (azaz hatásosabb legyen a kormánylapát)? Ésszerűbbnek tűnhet egy olyan meghatározás, amely nem a gerincvonalat nézi, hanem a vízkiszorítási térfogatokat veszi alapul, elvégre ha vízkiszorítás nincs, hajónk sincs... Ez is téves. A rocker ív a vízvonal alatti laterálfelületre vonatkozik, az meg nem feltétlenül függ általában véve a vízkiszorítástól, vagy annak részdarabkáitól. Ép elmével felfogható eljárás az, ha a ...
A berajzolt vízvonal (zakkant egy kicsit, demonstrációnak viszont elmegy) A teljes térháló A félhajó kiszínezve A bordaterveket erről a kajakról bosszantásképpen nem rakok ki, cserébe itt van alant egy másik, ennél viszont a vízvonalterveket nem rakom fel nagy felbontásban, mert gonosz vagyok. Viszont ha van némi tapasztalatod arról, hogy mi is ez, akkor ez alapján csontra felépítheted a K1-esedet. A hossz a nemzetközi szabványoknak megfelelő, a testsúlyodat ismerve a tervezett vízvonalhoz képest meghatározhatod a valódit, így megvan a merülésed, az orrtrimmed, a KAPER-görbéd. (Persze csak ha kiszámolod, mert a digitális tervet nem adom oda.) K1 bordaterv komplett nézeti rajzokkal K1 far felőli nézet K1 orr felőli nézet ...a dolog nem ilyen egyszerű, küzdened kell Neked is, ez így túl egyszerű lenne. Fogod magad, átírod a mérőszámokat a megfelelő arányba saját magadhoz igazítva, és mehet a munka. (c)tengerikajak.info 2008. ...
... minden hónap elejétől (...ezek itt nem linkek, ne klikkelgess!) Nevezetes pontok Rendszersúlypont Fixpont,Tetőpontmagasság Vízkiszorítási súlypont Laterálfelület középpont felület súlypontja Vízvonalhosszúság,Teljes hossz hosszirányú helyzet nevezetes arányok vízvonalszélesség,Teljes szélesség szabadoldal,Merülés,Legnagyobb merülés elméleti merülés Közepes merülés súlypont,vízkiszorítás Vízvonal,Gerincvonal,Alapvonal,Függélyek bordaterület,bordametszetek,főborda teljes felület,laterálfelület,nedvesített felület vízvonal alatt,Vízvonalterület,Vízvonalteltség Nevezetes pontok Rendszersúlypont Fixpont,Tetőpontmagasság Vízkiszorítási súlypont Laterálfelület középpont felület súlypontja Vízvonalhosszúság,Teljes hossz hosszirányú helyzet nevezetes arányok vízvonalszélesség,Teljes szélesség szabadoldal,Merülés,Legnagyobb merülés elméleti merülés Közepes merülés súlypont,vízkiszorítás ...
Ha egy kicsit érdekel csupán a hajók elmélete, az alapokat itt könnyedén elolvashatod. Előbb a nevekkel legyél tisztában. Ha az a néhány tucat elnevezés, hajószerkezettani szakzsargon már könnyedén beugrik (pl. rendszersúlypont, metacentrum, trimm, függélyek, rocker-ív), akkor szépen lassan eljuthatsz a keményebb elméletig, az úszási helyzetekig, ellenállásokig, összellenállásig, stabilitási görbékig, majd vizsgálhatod, mi történik, ha ide-oda ,,dől'' a vízvonalad... A további dolgokhoz klikk ide... ...
012.03.26. A hajó átért utasával együtt, az elektromos herkentyűket Poszeidon elszólította Rossz hír az örök kételkedőknek és kishitűeknek: most nem működik önigazolásuk, mely szerint egy ilyen terv csak rosszul végződhet. Rakonczay Gábor átért a hajójával együtt, vélhetően ebben a pillanatban vidám is, lába alatt olyan közeg van, amely nem hullámzik már.A tervezettnél majdnem húsz nappal korábban ért partot, így kicsivel több mint 60 nap alatt teljesítette a távot, ami új magyar rekord. Valószínűtlenül erős mágnes lehet az, ami odaát van. De csak azokat a vasdarabokat rántja át a Nagy Kacsaúsztatón, akik belül is erős vasak. Ez szép menet volt! 012.03.04. Az Elizabeth a Vitéz térségébe kerülhet, találkozhat a két hajó Gyakorlatilag Szeremley Huba vezette Elizabeth vitorlás abba a térségbe kerülhetett, ahol Gábor is evez, így ha sikerülne találkoznia a két magyar hajónak, mostantól akár lehetséges. Szeremley Hubáék fedélzetén szintén Iridium műholdas telefon van, azt naponta egyszer kapcsolják be, amikor megkapják az időjárás jelentést, de napközben nincs bekapcsolva. Ha észlelnék Gábort, azonnal telefonálnának. 2012.02.25 A vitorláselindult Már úton van a magyar hajó, amelyről 02. 22-én szó volt. Érdemes tudni, hogy kisebb vitorlásokon a szemmagasság 3 méter, így egy megszokott számítási formula alapján egy 0.5-1 méter vízvonal feletti magassággal rendelkező, akármilyen (piros vagy narancssárga) hajótest észlelése nyolcszáz méteren belül (kb. fél tmf) lehetséges. (Pontosan olyan az észlelési esély sík vízen, mint a szabványos mentőtutajé.) Néha nem árt megfeledkeznünk arról, hogy pl. egy évszázaddal ezelőtt rádió sem létezett, akkoriban nem tudtak hajókkal napi kapcsolatot tartani. Manapság viszont ez szinte nélkülözhetetlen. Ezt figyelembe véve máshogy gondolkodhatunk. A hajó úton van, áram ugyan nem biztos hogy van, de az utas és az óceánkenu nyugat felé halad. (szerk.) 2012.02.23. Az Iridium cég nem járt sikerrel Az amerikai Iridium műholdas ...
... és egy felhúzó vihar fockhoz) Befogadó személyek száma: 5 Építése éve: 1970 (Svájc) Motor: Beépített 2 ütemű benzines motor (1981) Propeller: Fix, 3 lapátos Típusa: Yamaha (677 8 B) Teljesítménye: 8,8 LE/ 5,9 KW Üzemanyagtartály: 25 literes (tartalék tartály: 25liter) Víztartály: sok kisebb kanna (20l,15l,5l), összesen 300 liter Sebesség: A maximális elméleti sebessége: 5,8 csomó; ez a hajó hosszából számolható ki...Jeroen (holland vitorlázó, aki szintén boldog Carina tulajdonos) 7 csomós max. sebességet mért Carinájával április végén egy 7 Bf.-os szélben. Paraméterei: Vitorlafelület/vízkiszorítás =SA/D = 14.92; vagyis nyílt tengeri túracirkálóVízkiszorítás/vízvonal = D/L = 350 - 400; vagyis nagyon nehéz túravitorlásVitorlafelület/Nedvesített felület = SA/WSA = 2A többi paraméterét Hasáb teltség (Cp), Nedvesített felület (WS) stb. nem részletezemTöbb CARINA típus van forgalomban, és köztük nagyok az eltérések.Például a merülésük 0,5 m és 1 m között, a tömegük 850 kg és 1,1 t között változnak, illetve a héj szerkezete és anyaga is különbözhet. A Carina története:1970-ben épült Svájcban.1970-86: Valószínűleg valamelyik svájci tavon vitorláztak Vele.Az utolsó svájci tulajdonosa Gerber Ueli. Érdekes, hogy 1 napon születtünk november 16-án. Gerber 1952-ben, én 1979-ben. (Pontosabban én 1979. november 15. és 16. között születtem éjfélkor, így Édesanyám döntötte el, hogy 15-e legyen...)1986-92: Zürich-i tavon vitorláztak Vele, ebben a klubban: http://www.zyc.ch.1992-96: Bóden-i tavon vitorláztak Vele.1996 szeptemberében került Magyarországra.1999 szeptemberében megvásárolta az előző tulajdonos.2004 novemberében megvásároltam. Felújítottam kívül-belül. A HF beregisztrálja augusztus vége felé, és akkor 10 év után ismét lesz hajólevele...Egy hajó fontos tulajdonságai (számomra):- Stabilitás, borulásra való hajlama - Úszóképesség, elsüllyeszthetetlen legyen (légkamrák)- Tőkesúly nagysága és helyzete, dőlés és visszaálló képessége- Gyorsaság és tömeg, menekülés ...
Eladó egyelőre korlátolt példányszámban passzív radarreflektor tengeri kajakra. Szétszedhető kivitel, amikor nem kell, berakhatod a főbordához, vagy bárhova, ahol elfér. A radarreflektor olyan geometriájú alakzat, mely a beérkező elektromágneses hullámokat (radarjeleket) kis veszteséggel veri vissza a kibocsátó (pl. hordszárnyas tengeri komp) irányába. Ezzel megnöveli a kajakunk radarkeresztmetszetét, vagyis műszerrel is észlelhetővé teszi a radar számára. Nyilvánvaló, hogy ha egy beesési- és visszaverődési szög minőségén múlik ezen szerkezet megbízhatósága, a pontosság felhasználó általi, egyértelmű leellenőrzése kulcsfontosságú. Egy ilyen szerkezetről van szó az alábbiakban. Akármilyen stílusban felszerelheted kajakod deckjére, lényeg, hogy vízvonal felett legyen a deck (azaz ne evezz felborult állapotban a víz alatt lélegezve).. Működési elve végtelenül primitív: ugyanolyan szögben veri vissza az összes sugárzást, mint amilyen szögben megkapta. A derékszögek pontossága garantált. Átmérő kinyitva 30 cm (külön kérés esetén ez nagyobb is lehet), anyaga alumínium lemez és szendvicselt műanyag kompozit, (hogy véletlenül se legyen vetemedés, elgörbülés, mint egy közönséges fémlemeznél) Összeszerelés után a lemezek egymásba pattannak garantált pontosággal rögzítve a derékszögeket. Szétszerelt állapotban 30 cm átmérővel és 1 cm magassággal rendelkező hengert kell elképzelned, súlya negyed kg körüli (majd lemérem). Fehér szinterezett festés, mely gond nélkül matricázható piros, narancssárga vagy egyéb színnel. Ára 11000.- +ÁFA, közvetlenül a gyártótól Érdeklődni e-mail útján lehet: info [KUKAC] tengerikajak [PONT] info Miért jó ez Neked? Ha pl. Olaszország kontinentális csizmaszárától akarsz átevezni Elba szigetére -- mert esetleg nem akarod a távot komppal megtenni -- egy ilyen birtokában már észlelnek a gyorsjáratú kompok. Olyan leszel nekik, mint a Dunán egy bólya. Látszol a műszerek előtt, érzékel a radar. Néhány érdekesség: Minél nagyobb egy ilyen sarokreflektor ...
Gustloff: a világtörténelem legsúlyosabb tengeri katasztrófája (II. rész) A kelet-poroszországi menekülteket a nyugat-németországi Kiel, illetve Flensburg kikötő menedéke felé szállító Gustloff óriásgőzöst 1945. január 30-án este kilenc óra tizenhat perckor megtorpedózta a Marinyeszko kapitány irányítása alatt álló – német tervrajzok alapján épített – S-13 jelzésű szovjet tengeralattjáró. Szerencsétlenség volt a szerencsétlenségben, hogy a Gustloff helyzetjelző fényei be voltak kapcsolva, így szinte elsüllyesztendő célpontként kínálták fel a németek a hatalmas monstrumot a szovjeteknek, ráadásul a kísérő hajó, a Löwe torpedónaszád lokátora a nagy hideg miatt el volt jegesedve, és nem érzékelhette az S-13-as feltűnését a Stolpe-zátony térségében. Az első torpedó a Gustloff elejét találta telibe, mire az ügyeletes tiszt, Weller kapitány azonnal lezáratta az orrészbe vezető összes vízzáró zsilipet, halálra ítélve ily módon az ott tartózkodó, szolgálaton kívüli, pihenőidejüket töltő matrózokat. Amennyiben ezt a nehéz elhatározást követelő parancsot Weller nem adja ki, a hajó percek alatt a vízvonal alá merült volna. A második becsapódás a leeresztett úszómedence alatti hajórészt érte, ahol a sebesülteket és a várandós asszonyokat szállásolták el. Itt a szétrobbanó üvegmozaikok szilánkjai darabokra szaggatták az éjjeli pihenőre tért szerencsétleneket. Végül az utolsó detonáció a hajó közepén, a gépháznál történt, így a motorok azonnal leálltak, és a fedélzetek világítása is megszűnt. Szerencsére a tartalékvilágítás néhány perc múlva ...
Kedves kajakosok, kenusok és más vizijárgányosok! Bizonyára hallottatok már a címben lévő eseményről. Neeem, nem erről van szó. Inkább erről, itt ni. Idén megint elmegyek kajakozni, ha van kedved evezz Te is a KalózFutam útvonalán. Tavaly négyen voltunk, Már most tudom, hogy ebben az évben többen leszünk:) Mi a célom ezzel, az egésszel? Gyönyörű szépet, trendit lehetne írni, mint pl. közösség, egészséges életmód, stb... Bullshit... :) A célom az, hogy kajakozzak egy jót, lehetőleg nem egyedül, hanem legyünk jó sokan (jó sok kilences csoport :)), és ne a pénzről szóljon. Megyek kajakozni, ha van kedved jössz Te is, vagy mehetsz a haveroddal. Balatont nem mindennap evezhetsz át. (Vagyis de... Amikor csak akarod. A Pirate Run első útvonalán:)Mire számíts? Számíthatsz egy Pirate Run 2012 matricára, Jó és egymásért kiálló közösségre, Manapság, amikor már lassan a levegőért is fizetned kell, csak rádobod a hajód, kajakod, stb. a vízre és jöhetsz (mehetsz). Hiába vagy a leggyorsabb, itt nem leszel első helyezett. Max. egyedül fogsz evezni, kajakozni... Pólóra (T-shirt:) ne számíts Jut eszembe, tavaly okosok tudni vélték, hogy majd jól lenyúlom azokat akik jönni akarnak. Ugyan már, hogy kérhetnék pénzt azért, ha valaki lejön a Balcsira egy vízi járgánnyal. A tavalyi bírálóimnak, akiktől elég sok kritikát (szépen mondva) kaptam: Végül is igazam volt.:) (Másfél órát ült a verseny a vizen a rajtnál, a "jó" szervezés miatt a rendőrök leállították a Balaton átevező versenyt, part mellett rendezték meg újra. Mi ez ha nem botrány? Mindezt nem kevés nevezési díj fejében.) Nos, emiatt találtam ki a PirateRun-t. Mi tavaly is áteveztünk!!! :)))Útvonallal kapcsolatban érdekel a véleményetek, amit itt ki is nyilváníthattok Frissítés3: A PirateRun útvonalán kajakozókat a Ma Chérie (Kedvesem) 21 lábas yolle fogja kísérni. Ha tudsz, szervezz Te is motoros kísérőt! Frissítés2: Bejegyezték a http://piraterun.hu domaint és elindult a honlap (Egyelőre ...
Megvonási tünetek: remegő kezekkel várod egy nyílt kajaktesztnap eljövetelét... Sokféleképpen nézhetsz meg valamit, miután elindultál tavasszal kolbászolni a nyílt napra kitett tengeri kajakok közé. Nézzük a szélsőséges lehetőségeket, mint pszichotikus félresikláson alapuló defektes eseteket! Egyik az, amikor nem is vagy jelen, hanem lelkileg valami kretén dolgon jár a fejed, esetleg tavaszi ösztöneid működnek csupán. Másik az, amikor a kajakokon jár ugyan a fejed és nézed is azokat, de nem tudod, mit kell nézned rajta, így inkább csak látod őket. Harmadik vadabb. Nézed a hajókat és azt hiszed, jó dolgokat figyelsz meg rajta. Meggyőződésed az, hogy mást nem is kell nézni, és ehhez még ragaszkodsz is. Negyedik menet olyan is lehet, hogy részben jó dolgokat nézel a hajón, de nézel olyat is, amit nem kéne, mégis mereven állítod, hogy minden dolog számít, amit te mondasz vagy vélsz a hajóról Ötödik a teljes technikai sznobizmus, amikor csak hülyeségeket nézel és meg is vagy győződve arról, hogy igazad van, és ha valaki ellenszegül, azt hátba vágod a lapáttal. Előfordulhat, hogy hülyeségeket nézel, de valójában nem érdekel hogy ki mit mond, mész a fejed után némán. Szóval sok minden előfordulhat ezeken kívül is, de félretéve az aberrált bevezetést, aminek remélem semmi alapja sincs (mert ritka az, amikor egy tengeri kajakosról ennyi marhaságot állít valaki), álljon itt egy kis képgaléria, hogy miket érdemes végignézni egy tengeri kajakon, ha azt kényelmesnek találtad, és céljaidnak arra a bizonyos útra megfelel. Sose a hajó deckjén kezdd el a nézelődést, mert a hajó nem a levegőben úszik, hanem a vízfelszínen, így a vízvonal alatti térfogat a legfontosabb egy ilyen dögön. Ne csupán a hajó teljes szélességi ...
Kedves Kajakosok, Kenusok! Bizonyára sokan ismeritek a Marathon Klub által rendezett Balaton Átevező túraversenyt. FIGYELEM!!! Időjárás miatt július 9-re halasztva az ezévi átevezés. Sokan megeveztük már azt a 22 kilcsit, s nem ártott meg nekünk. :) 2003 óta egy verseny kivételével mindegyiken ott voltam. Az első, meghatározó élmény volt! (Tudod, mint a szűzlányoknak.) Volt a parton nagy felhajtás, magyar sörgyár szponzorálta... Versenyzőknek a futam után sörivó verseny és nagyon jó zene, programok. BULI volt a javából. Család sem unatkozott míg vizen voltunk. Az élet habos oldala... ;) Következő évben egy másik sörgyár volt a szponzor, ott már csak jó zene volt az evezés mellé. Azóta egyfolytában laposodik a rendezvény. Egyre kevesebb biztosító hajó, egyre kevesebb szolgáltatás. Egyre gyatrább rendezés. Biztos a világválság... A tavalyi eset sokak visszatetszését kivívta. (Annak ellenére elfogadták a nevezést, hogy tudták, partmelletti verseny lesz, és erről csak a nevezés lezárása után tájékoztatták a versenyzőket. arra hivatkozva, hogy vitorlás verseny miatt nincs elegendő hajó. Tehát tudták előre, mégis átevezésre szedték be a nevezési díjat. Nem minősítem... A felháborodásra való tekintettel, annak aki kérte, visszafizették a nevezési díjat, így nekem is.) Bővítés BZS unszolására leírom a saját esetemet is, hogy megértsétek az indíttatásom: Talán 2005-ben ha jól emléxem, két haverom sem tudott eljönni az átevezésre, én pedig reménykedve mentem, számítva arra, hogy még dobogó is lehet... Naívan. Nevezésnél derült ki, hogy elfogyott a rajtszám, nem tudnak adni. Mi???!!!! (kommentáljam?) Azt mondták, találjak ki valami jelszót és azt kiabáljam be a fordítón és a célban. Zöld-sárga lett a jelszó, ...
... algoritmus nemrég tovább lett fejlesztve, és tapasztalati úton egyre több kajak jellemző geometriai adatait felhasználva egy sokkal több paraméterből kiinduló másik algoritmust fejlesztettek ki, melyet Matt Broze-nek köszönhetünk. Eljárása 1999-ben látott napvilágot John Winters algoritmusának evolúciójaként. (Később a két algoritmust összehasonlítjuk, de nem most...) A közel 40 darab tengeri kajak hidrosztatikai adataiért köszönet Matt Broze-nak. Az alábbi tartalom csak megrögzött megszállottaknak szól, ha nem érzed magad annak, olvass most valami márt kérlek... A táblázatban szereplő rövidítések magyarázatára egy előzetes kisebb táblázatot kell végignéznünk: LWL=vízvonal hossza (ft), BWL=vízvonal szélessége (ft), LOA =teljes hajóhossz, BOA=teljes szélesség, H=merülés (ft), W.S.=nedvesített felület (sq.ft), Cp=hengeres teltség, Disp.=vízkiszorítás (lb.), le=vízvonalterület belépőélének félszöge (fokban), lx=vízvonalterület kilépőélének félszöge (fokban), LCB=Vízkiszorítási súlypont hosszanti helyzete (százalékban), At/Ax=A héj nedvesített felületének és a főborda nedvesített felületének hányadosa, Cx=főbordateltség., Cb=hasábos teltség. A táblázatban szereplő (nem metrikus) mértékegységek átváltása: 1 nemzetközi láb ( ft ) = 0,3048 m 1 négyzetláb ( sq ft ) = 9,290 304·10−2 m² font ( lb ) = 0,373 241 721 6 kg csomó ( kn ) = 0,514 m/s 1 lbs = 454 g Az összehasonlító táblázat első sor a fenti táblázatból kiértékelt ...
... sietnél? ez az egész nem arról szól. Próbáld meg elkerülni a partot, mert ha a nagyobb táblák ütköznek a parttal, ott megállnak néhány percre, és nekiütköznek azok a táblák, amelyek a Duna fő sodorvonalában haladnak. Ezek az ütközés helyén feltorlódnak kissé, és ekkor neked nem szabad ott lenned. Előre kell látnod ezeket a helyeket. Ha vízre szállsz, légy tisztában önmagaddal, korlátaiddal és félelmeiddel, légy tökéletes összhangban a tengeri kajakoddal. Ha vadvízi kajakkal mész, gondoskodj arról, hogy biztosan ne jusson az alacsony szabad oldalmagasság miatt víz a hajó belsejébe! Deréktól lefelé sokkal jobban öltözködj fel, mint ahogy szoktál, mert ott nem mozogsz, el fogsz fagyni! Fényképezőgépedet is vidd magaddal, mert ez egy akkora élmény, amit mindenképpen meg kell örökítened... A rendőrségi motorosok közül a téli, fém héjjal rendelkezők futnak ki, amelyek esetenként meglephetnek bennünket a vízen. Ha veszélyesnek ítéled azt, hogy megközelítenek, a ,,D'' lobogóval ezt közölhetnéd velük egyetlen szó nélkül (sajnos ez a kódlobogós dolog itt nekünk érvénytelen), és koncentrálhatsz a vízre. (Inkább beszélj...) Ilyenkor elmondhatod, hogy milyen célból edzel éppen, és ha nem akar veszélyeztetni, ne jöjjön közelebb 15-20 méternél, mert megzavarhatja a jégtábláinkat. (Hidd el, nem fogja érteni ezt, de meg kell értened, mert az ő szemmagassága 2-3 méteren van a hajóban, a tied meg 0.5-0.7 méteren, ő kevésbé látja a motorosból azt, hogy milyen erőhatások érik a sokkal keskenyebb vízvonalszélességű hajódat..) Azonnal elhagyni a vizet nem lehet (erre kérnek leggyakrabban), mert csak ott köthetsz ki a parti jég miatt, ahol eltervezted, ahol már várnak. Fontos, hogy a rendőrrel tisztességesen beszélj, mert ő valóban aggódik érted, egészen addig, ameddig meg nem győződik arról, hogy teljesen józanul, tudatosan csinálod azt, amiben éppen vagy. Közöld hogy hol szállsz ki (melyek a vésztartalék kiszállóhelyeid), és azt is, hogy ott minden elő van készítve, szét van törve a ...
Amikor a hajó elhalad előttünk, oldalirányú hullámai hamar eltűnnek, de sokáig megfigyelhetjük a nyílt vízen a haránt irányú hullámokat, melyek a hajó mozgásából a legtöbb energiát vonják el. A keletkező hullámrendszer a haladási iránnyal hegyes szöget bezáró oldalirányú hullámokból és a haladás irányára merőleges haránt irányú hullámokból áll. Ezen két hullám találkozási pontjai a haladás irányával 19fok28perc -es szöget bezáró egyenesen vannak. Hullámzás keletkezéséhez energia szükséges, melyet a hullámzásba jövő víz a hajó mozgásenergiájából von el. Ha a hajó mögött kis hullámok keletkeznek, ez az ellenállás csökkenését, nagyobb hullámzás pedig a növekedését jelenti. A hullámzás nem csupán a hajó orránál és faránál keletkező hullámok eredője, ahhoz még hozzájárulnak elsősorban a vállaknál és a hajó más részeinél keletkező hullámok is. Az orr- és farhullámok keletkezési pontjai sosem esnek pontosan az orr- és fartőke, vagyis a függélyek vonalába, kis eltérések mindig vannak. Az eredő hullámmagasság mindenképpen az összetevők algebrai összege lesz, melyet az egyenlő periódusú mozgások vektoriális összegzésével számíthatunk ki --- feltéve, hogy ismerjük a hajótest formájából származó, nyomásváltozásokat okozó összetevőket. A legnagyobb nyomásváltozások a vízvonalak végződéseinál alakulnak ki, ezért leginkább az orr- és farhullámokat vesszük észre. A vállaknál és egyéb részeknél kialakulókat már kevésbé figyelhetjük meg, mert legtöbbször keverednek a szél keltette állóhullámokkal. Ha a vízvonal hosszát megszorozzuk a hajó hengeres teltségével, megkapjuk a hullámképző hosszt. Ennek meghatározására több modellkísérlet történt, pontos eredményt azonban nem kaphatunk, csak a hajó megépítése után, az első próbaúton. A jelenségek matematikai kezelése ...
Sebességi fok, Froude-féle szám. Hogyan tudjuk tengeri kajakunk sebességét valamilyen módon összevetni mondjuk egy nagy olajszállító tankerével? (...vagy egyéb kajakokkal?) Van recept... Hasonló hajótesteknél a haladással támasztott hullámképző ellenállás a hosszméretek köbével arányos abban az esetben, ha az illető sebességek arányosak a hosszméretek négyzetgyökével. William Froude, a hajóellenállás korszerű tudományának megalapozója megfigyelte, hogy hasonló, de különböző méretű hajótesteknél a hullámképződés azonos képet mutatott akkor, ha a sebességnek a hosszúság négyzetgyökéhez viszonyított aránya konstans volt. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy egy 9 méter hosszú négyes kajak (melynek négyzetgyöke 3) a hajótest körüli hullámkép szempontjából ugyanolyan körülmények között fog hajózni, mint egy másik, 25 m hosszú (négyzetgyöke 5) hajó, abban az esetben, ha sebessége 3:5 arányban lesz kisebb, mint a 25 m vízvonalhosszúságú hajó sebessége. A dolog jelentőssége legfőképp abban van, hogy Froude után a hajótervezés terén a kismintakísérletek, a méretarányos hajómodellek medencében történő úsztatása a mai napig jól bevált gyakorlatként szerepelnek, szinte nélkülözhetetlenül. A sebességi fok kifejezés adja a szükséges és elégséges feltételét annak, hogy geometriailag hasonló úszótestek (modell és nagyhajó) hullámképző ellenállása egyszerűen a lépték köbével átszámítható. (Hajót, kajakot építünk? kezdjük 1:5-ös modellkészítéssel, és lubickoljunk vele egy kacsaúsztatóban, vagy kísérleti medencében!) Tehát még egyszer: a hullámkép azonos lesz különböző méretű hajókon, ha a sebesség és a vízvonalhossz négyzetgyökének hányadosa állandó. Ez az állandó a Froude-szám, melynek jele R. (lásd alul a táblázatot) Hosszabb ecsetelések helyett még egy példával szemléltethetjük a sebességi fok jelentősségét. Adott a 306 m vízvonalhosszúságú Queen Mary személyszállító óceánjáró dömper, amely 56.7 km/h sebességgel ...
Hasábos teltség Block Coefficient (Cb) A legfontosabb teltség. A hajótest vízbemerült része és a köréje írható derékszögű, négyszögű hasáb köbtartalmai közötti arány. A hasábos teltséget általában a legnagyobb merülésre számítjuk, de gyakran szükség lehet ennek kisebb merülésre vonatkozó értékeire is, például arra, hogy rakomány nélkül ül a kajakba az új tulajdonosa, és éppn kiviszi egy tesztkörre evezni... Legegyszerűbb ezt kiszámítanunk: a vízvonalszélességet szorozzuk annak hosszával, és a merüléssel. (LWL * BWL * Draft), majd ezzel osztjuk el a hajótest víz alá merült térfogatát. A felső kép egy korábbi tankönyvből való, az alsó kép már egy kicsit többet mond. A Cb-t, hasábos teltséget, block coefficient értékét (ahogy tetszik) megkapjuk, ha kiszámítjuk a hajó bordái által kifeszített térfogatot (Volume), majd elosztjuk a köré írható hasáb térfogatával. Mire jó nekünk a hasábos teltség? Ez egy hozzávetőleges számitás arra nézve, hogy a kajak, a hajótest vízvonal alatti része mennyire követi a ,,V'' alakot. A az elsődleges stabilitás mibenlétéről már gyaníthatunk valamit. Fontos annak becslésére, hogy egy hajó mennyire tartja az irányt, mekkora lesz a várható iránystabilitása. Kis hasábos teltség a nagy L/B aránnyal, a főbordától a far felé eső részen nagyobb laterálfelületi teltséggel együttesen jó iránystabilitású hajót eredményez. ...
... helyzetet előidézve viharban képes felborítani, sőt, belerongyolhat a felborult hajójával egy zátonyba is. Hiába vannak jó stabilitási görbék, hi-tech technológiával vákuumolt hajótest és méregdrága műszer, ha valaki rosszul irányítja a hajóját, methetetlenné válik. A kajakoknál ugyanez a helyzet.Emiatt a stabilitási vizsgálatoknál a tengeri- és vadvízi kajakok esetében azt a legdurvább esetet kell nézni, amikor a kajakos a hajóban tartózkodik, lapátját mellmagasságban tartja, és a toll nem éri a vizet, csípőmozdulatokkal sincs döntve a hajótest a jobb úszási helyzet elérése miatt. Egy ilyen ,,megpakolt'' hajótestre már konkrét adatok alapján lehet görbéket készíteni, különböző terheléseknél, úszási helyzeteknél. Csak győzzünk számolni.Egy dolgot ne feledjünk. Ha a számításainkat gépre bízzuk, ismernünk kell azt, hogy milyen algoritmusokkal dolgozik. Sok esetben bizonyos dolgokat a saját érdekünkben néha kézzel is ki kell tudnunk számolni, hogy ellenőrizzük magát a szoftvert. Ezért a mondatért már egyszer elküldött valaki a fenébe, de a ,,sináld magad'' filozófia nekem eddig mindig bejött.Ha gépre bízzuk a számításokat és nem ismerjük egyes algoritmusok menetét, könnyen előfordulhat, hogy mondjuk az összellenállásra nem jönnek ki valós adatok. Miért? Mert (ha már az ellenállás került szóba) a Kaper-algoritmus nem feltételezi azt, hogy a gép klaviatúrája előtt egy idióta ül, aki a víz józan útját a vízvonal alatt ide-oda tologatjai a héj krónikus degeneratív kitüremkedéseivel...A bonyolult számításokkal nyert stabilitási görbéket alapul véve a dolgok objektívekké válnak, és ha jól kombináljuk az arányok arányainak arányát meg mindenféle egyéb varázslatot, az eredmény talán egy laikusok által is értelmezhető adathalmaz lesz.Eddig erre vonatkozó kísérleteket Steve Kiling végzett, melyet bele is gyógyítottak egy célspecifikus, de igen korlátolt képességű CAD programba.Folytatás következik...Majd. ...
... lötyög ide-oda, remek szórakozást nyújtva nekünk. Ez a folyadékfelszín nagy mértékben csökkenti a kezdeti stabilitást: nem csupán a külső zavaró tényezőkkel kell szembenéznünk, hanem azzal is, hogy a hajótesten belül mozgó víz is áthelyezi a súlypontunkat, néha pont a legrosszabb jelenségeket okozva ezzel. A legrosszabb jelenség az, amikor olyan szinkronban van a szabad folyadékfelszín mozgása a kajak mozgásával, hogy nem csökken, hanem növekszik a külső vízmozgásokból is adódó harántirányú billegés, lengés. Más lenne a helyzet akkor, ha a spritz decket felcsatolnánk, és az alatta lévő térfogatot teljesen feltöltenénk vízzel. Ekkor a folyadék nem lönyögne, a zavaró tényezők egy része megszűnne, és csupán a súllyal kellene számolnunk --- amely nem kis jelentősségű ebben az esetben. Tegyük fel, hogy a bejutott víz csak részlegesen töltötte meg a beülőkeret felett bejutva a cockpit űrtartalmát! A víz lötyög, mert van szabad folyadékfelszín. Ezt a vizet nem tudjuk eltávolítani, mert nincs sem elektromos-, sem lábpumpánk, mindkét kezünk foglalt, mert vadul kell eveznünk, eszkimóznunk, a helyzet durva körülöttünk, rádásul benne vagyunk egy hajózási zónában, éppen felénk tart egy szárnyas hajó, radarreflektorunk meg nincs, mert nehézagyú ősbalekok vagyunk. Jól megtervezett nagyhajók ilyenkor is úszóképesek maradnak, legalább is a válaszfalfedélzetük a vízvonal fölött marad. Tengeri kajak esetében egy jó konstrukció ilyenkor is megadja azt a stabilitást, amely még utasa számára biztosítja a pánikfok alatti optimális jólétet. Nézzük meg, milyen kajaktestek lehetnek ilyen költőiek! A kajak tervezőmérnöke akkor végzett igen alapos munkát, ha stabilitási görbéit elvégezte a cocpit 75%-os elárasztása esetére is. Ekkor az elárasztott részt egyszerűen úgy vehetjük, hogy nem ...
Ha véletlenül kajakban ülünk, néha igencsak észrevesszük, hogy a víz, melynek felszínén lebegünk, véletlenül sem vízszintes, hanem hullámzik. (Bámulatos!) Ezt az elsőre érthetetlen dolgot azáltal is tapasztaljuk, hogy haladási sebességünk csökken. A hullámzások által is keletkezik olyan ellenállás (pl. alaki- és súrlódási), amely sebességünket befolásolja. A továbbiakban erről lesz szó --- ellenkező esetben ma este nyugtalanul fogunk elaludni. (Előzetes olvasmányként ajánlott tisztában lennünk a csellengés fogalmával, amely egy függőleges tengely körüli periodikus lengése a hajótestnek...) ---------- Nyilvánvaló, hogy ha a kajakunk, hajónk bármi oknál fogva más úszási helyzetet vesz fel mint amelyre normál úszáshelyzetre vízvonalait megszerkesztettük, a ferde úszáshoz tartozó új vízvonalak (akár a far vagy az orr kerül víz alá, vagy mindkettő) már nem lesznek olyan tökéletesen áramvonalas formájúak, mint az eredetiek. Tömpébbek leszek. (Mintha egy palackorrú delfinnek lerágná egy orca az orrát.) Ebből következik, hogy minden olyan úszáshelyzetben, amely eltér a tervezett síkvízi normál úszáshelyzettől, romlik a testforma, és ezáltal nagyobb lesz az alaki- és súrlódási ellenállás is. A nagyobb ellenállás nagyobb energiaigényt jelent, így több kókuszos csokoládét kell burkolnunk kajakozással eltöltött vízi kolbászolásaink alatt.A hullámképző ellenállás című ömlengésben olvashattuk, hogy a hajótest súrlódási ellenállását csökkenthetjük oly módon is, hogy az orr felől érkező vízrészecskék útját lerövidítjük. Így jutunk el az ún. Meier-féle hajóformához.A Meier-féle formánál nem elhanyagolható tény, hogy az orrnál és a farnál V alakú a bordakiképzés, amely a hajó bukdácsoló mozgását erősen csillapítja hullámos vízen. Így ezáltal szélsőséges viszonyok között ez a sebesség kisebb mértékű csökkenéséhez vezet.Mi van akkor, ha akkora hullámokban evezünk, hogy a hatméteres hajótesten teljes- vagy csak jókora hosszban átvág a hullámtaraj? Az orr belefúródik a hullámhegybe, ...
... folyik, ezek döntik el azt, hogy üzembiztos-e a test azon körülmények közé, ahová tervezzük. Tisztában vagyunk azzal a ténnyel, hogy pl. egy K1-es versenykajakkal nem mehetünk kétméteres állóhullámok közé pl. négyes szélben, mert nem oda való. A sebességekről, összellenállásokról szóló KAPER/Winters vagy Broze/Taylor algoritmus talán ezután következhet. Ez egy bonyolult matematikai számítás-sorozat, amely feltételez bizonyos építési normákat, például azt, hogy a hajótest hajó formájú. Ez kicsit nevetségesen hangzik, de ha belegondolunk, egy olyan algoritmusról van szó, amely rengeteg számolást úgy spórol meg nekünk, hogy bizonyos részeket elhagy, feltételezve azt, hogy pl. vízvonal alatt a tőkesúlyon és a kormánylapáton, szkegen kívül nem csináltunk semmiféle kilógó ,,púpot'' a héjra. A KAPER-algoritmus (és a többi) tehát feltételezi, hogy az áramló víznek a hajótest mentén nem kell hajtűkanyarokat leírnia, mielőtt elválna a farnál a héj vízvonal alatti részétől. Feltételezi, hogy hülyék nem vagyunk... Ez azt jelenti, hogy egy atomerőmű képességeivel rendelkező hajótervező program pancser kezében nem biztos, hogy szép művet eredményez --- esetleg azt jósolja csupán hogy úszni fog, és még halad is. Nagyon gyorsan viszont ne evezzünk pancser módon tervezett döggel, mert fárasztó lehet... Az algoritmusok eredménye mindig egy táblázat, melyet grafikonon is ábrázolnak. Ezt vetik össze az algoritmusokkal szimbiózisban élő ,,összehasonlító táblázatokkal'', melyek más, már élő hajókat, tengeri kajakokat mutatnak be minden, pórnép felé titkos hidrosztatikai adataikkal együtt. Ezek a táblázatok Broze esetében közel 100 válogatott dögről tartalmaznak adatokat. Amikor úgy érezzük, hogy kész a hajótest, újabb elemzés végezhető a VPP (Velocity Prediction Program) segítségével. ...
A bordametszeteknek az egyes vízvonalakig terjedő területeit bordaként külön-külön a merülés függvényében ábrázoló görbesor. ...
33. Bulba orr
A vízvonal alatt előrenyúló körte vagy egyéb alakú orr-kiképzési mód. Nagysebességű tengeri hajókon alkalmazzák elsősorban, újabban közepes sebességű hajókon a ballasztmeneti ellenállás csökkentésére is. Feltételezésként felmerült egyes kutatőkban az, hogy a grönlandi baidarka kajakok orrkialakítása is bulba orr. Ez nem azt jelenti, hogy az aleutok a hullámképző ellenállást akarták ezzel csökkenteni. A bulbaorr ugyanis 4 méter mélységben kezdi el a hatását gykorolni, afelett csak a vízvonalhosszt növeli a súrlódási ellenállással. ...
Olyan egyszerű számértékek párba rendezéséről lesz itt szó, melyek egy hajókiállítási standon fejben is elvégezhető számításokat igényelnek csak. Meglepően sok mindenre alkalmasak ezek, de csupán becslés szintjén. Ha a kajak testének alsóbb vonulata (a vízvonal alatti rész) a normálistól kissé eltérő formájú (mint többlettartalmilag ez a mondat), a becslésünk felborulhat, így szükségünk lehet a többi hidrosztatikai adatra is --- ebben az esetben már nem számolunk fejben, hacsak nem vagyunk autisták. A feltétlenül szükséges nevezetes arányok a következők. Hossz és a szélesség aránya. (Lenght / Beam Ratio) Ebből kétféle van. Egyik a teljes hosszra és szélességre, másik a vízvonalhosszra és vízvonalszélességre vonatkozik. A kettő nem ugyanaz, mégis felvehet ugyanolyan értéket! (Elemi matematikai oka van ennek, a törtek egyszerűsítésével kapcsolatos.) Szemléltetésükre nézzük meg, mekkora eltérések lehetnek a kettő között! Első a LOA / BOA, arány, másik az LWL / BWL arány, így egyértelmű, hogy mindkettő tört (arány) számlálója és nevezője más-más értéket vesz fel, de az értékük ugyanaz lehet. Ezek az arányok (törtek) durva becsléssel általában jól előrejelzik a kajakok teljesítményét, ha csupán két perc alatt kell jóslatokba belebonyolódnunk. (Ne bízzuk el magunkat, mert ilyen alapon a fogorvosi egyetem is kétperces gyorstalpaló lenne...) A nagy L/B arány előnyösen befolyásolja a sebességet, viszont kis rakománybefogadó képességet okoz. Az arányok úgy festenek, hogy kb 5-ös számérték nagyon rövid rekreációs kajakokra jellemző, a több mint 14-es számérték már nagy teljesítményű sprint kajakok várható teljesítményét írhatja le --- hacsak valamit el nem néztünk. Minél magasabb ez az arányérték, nagyobb a potenciális sebesség, csökken a hullámképző ellenállás. Becslésekbe azonban csak úgy bonyolódjunk bele, hogy tudatában vagyunk annak, hogy az összellenállás kiszámítása jóval bonyolultabb, így az általunk elérhető menetsebesség pontos ...
... kapásból két főbordája lehet (főborda a legnagyobb területű harántirányú metszet), büszke is rá gyártó, még a hengeres teltségére is, ami K1-es versenykajak-szerű 0.639 értékkel virít... Winters módszerét később nagyobb sebesség/hossz arányba terjesztette ki Matt Broze, ezzel több változó került az algoritmus egyenleteibe. Broze bővített verziójából gyakorlatilag eltűntek a hengeres teltség (prismatic coefficient) adta eddigi korlátok is, amely előtte 0.48 és 0.64 közé határolta be a vizsgálható hajótesteket. Sokkal több kiindulási adatot kell megadnunk ahhoz, hogy az algoritmus dolgozni tudjon, így pontosabb eredményt kapunk, mint a Kaper/Winters algoritmusnál. Fontos megjegyeznünk azt is, hogy egy hatalmas olajszállító tankernél már más eljárást alkalmaznak az összellenállás számításánál, egy szárnyashajónál vagy egy UTH hajónál meg végképp. minden hajótípusra a rendeltetésének megfelelően kidolgoznak egy összellenállás-számító algoritmust, s ezt folyamatosan fejlesztik, legtöbbjét beépítve valamilyen célspecifikus hajótervező programba.A KAPER-algoritmus azonban még sok tervező programnnál csupán a 0.48-0.64 hengeres teltségű kajakokra és kenukra alkalmazható, melynél a magasabb érrtékű (a 0.6 feletti) K1-es versenykajakoknál figyelhető meg. Az algoritmusok evolúciója jelenleg is zajlik. A Kaper-algoritmus alább közölt grafikonján alapból négy ellenállási görbét látunk. A súrlódási ellenállást, maradék ellenállást és a teljes ellenállást láthatjuk azonnal, a negyedik az ún. Spilman ellenállás, amely nem minden CAD tervező rendszeren fordul elő (később még erre is rátérünk, de nem most).. Jól megfigyelhető, hogy a KAPER-hez 9 adatot kell megadnunk a hajótest héjalásáról, annak vízvonal alatti részéről. A görbék abszcisztengelyén a sebesség van megadva csomóban (knots, kn), az ordinátatengelen pedig az ellenállás értéke (N-ban vagy lbs-ben megadva, amire éppen a program alkotója rákattant.) A KAPER/Winters algoritmus grafikus megjelenítése Lássunk ...
Hengeres teltség (Cp) (Prismatic Coefficient (Cp) vagy Longitudinal Prismatic Coefficient) (LCp) A vízbemerült rész köbtartalmát a főborda, mint vezérgörbe és a hajóhossz által jellemzett hengerhez viszonyítja. Ez egy durva mérés a ,,finomságra'' nézve, mármint ami a hajó alakját illeti. A tipikus tartományban nagyjából 0,5 és 0,7. között szokott lenni ez az érték. Legtöbb esetben a nagyobb érték nagyobb sebesség, kisebb érték kisebb sebesség elérhetőségét jelenti. K1-es versenykajaknál jóval 0,62 fölötti a hengeres teltség, már megközelíti a 0,7-et.. A hengeres teltséget David W. Taylor dolgozta ki a héjalások formáinak analízisekor, és jól tette. A felső kép egy korábbi tankönyvből való, az alsó kép már egy kicsit többet mond. A Cp-t, hengeres teltséget, prismatic coeffitient értékét (ahogy tetszik) megkapjuk, ha kiszámítjuk a hajó bordái által kifeszített térfogatot (Volume), majd elosztjuk a főborda területének és a vízvonalhossznak a szorzatával. A hengeres teltség egyben egy másik nevezetes aránnyal is egyenlő, méghozzá a bordaterületeloszlási görbe teltségével. A bordaterületeloszlási görbe az alábbi ábra alapján az abszcisszával egy, a köbtartalomra jellemző területet zár be. Ez a terület a köréírható téglalappal arányba állítva kiadja a bordaterületeloszlási teltséget. A képen balra a kajak fara, jobbra a kajak orra van az abszcisszatengelyen. Középen, ahol a görbe eléri a maximumát, ott helyezkedik el a főborda, az ordinátatengelyen leolvashatjuk a főbordaterület értékét. Ennek megfelelően értelemszerűen leolvashatjuk az orrtól vagy fartól megfelelő arányú távolságra lévő borda területének értékét. ...
Főbordametszeti teltség (Midship Area Coeff). Jelölés: Cm Hasonlóképpen számítjuk ki, mint a vízvonalterület teltségét, de itt a kérdéses felület a főborda, annak is a víz alá merült része. A főbordateltség azt fejezi ki, hogy a főborda vízvonal alatti része hányadrésze a vízvonal alatti rész köré írható téglalapnak. A képletben a Cm értelemszerűen a főbordateltség jele, az Ax a főborda, azaz a legnagyobb területtel rendelkező borda vízvonal alatti felülete, a nevezőben szereplő felhőtlen szorzat pedig a vízvonalszélességből és a merülésből képződik. Nézzük sorban, mihez lehet köze a főbordateltségnek! A telt vízvonalú (nagy vízvonalteltségű) és éles keresztmetszetű főbordájú (kis főbordateltségű) hajók stabilitásai jók, de a csomagbefogadási képessége kicsiny. A telt vízvonal és a telt főborda-keresztmetszet (azaz nagy főbordateltség) nagy stabilitást és nagy rakodóképességet eredményez (az áruszállító hajók ilyenek, tengeri kajaknál ez erőteljes sebességcsökkenést jelent) Az éles (kis teltségű) vízvonal és a telt (nagy teltségű) főborda-keresztmetszet kis állékonyságot de nagy rakodóképességet jelent (tengeri kajaknál érdemes errefelé törekedni) Éles (kis teltségű) vízvonal és éles (kis teltségű) főborda-keresztmetszet kis stabilitást és kis rakodóképességet jelent, de sebességi viszonyai kimagaslók. Ez az irányelv alkalmas versenykajakok tervezéséhez, de az irányelv alkalmazható ballasztokkal is ellátott vitorlások világrahozatalára is ...
Laterálfelület teltsége (Lateral Plane Coeff.) A laterális felület egy sík, amit akkor látunk, ha a hajótest vízvonal alatti felületét merőlegesen rávetítjük a (függőleges) szimmetriasíkra. Az így kapott (laterál)felület a gerincvonal, és a (függőleges szimmetriasíkra merőleges) vízvonal síkja által közbezárt terület. Ezen síkvetület és a körérajzolt téglap aránya a laterálfelület teltsége. Az aránypár felírása tehát gyakorlatilag ugyanaz mint a főbordametszeti- és a vízvonalteltségnél. (A kép hibásan a teljes kék felületet jelzi laterálfelületnek.) Mire jó nekünk a laterálfelület teltsége? Ha a laterálfelületet a hajótest rendszersúlypontjánál kettéosztjuk, akkor a far felé eső területre számolhatunk egy teltséget külön. Minél nagyobb ennek az értéke, annál iránytartóbb a hajótest, persze az iránystabilitás mástól is függ. A teljes laterálfelület méretéhez alakítják ki a kormánylapát felületét. Amennyiben ez elmarad, a kormányozhatósággal problémák merülhetnek fel, pl. a Point 65 kajakok némelyikénél a manőverezhetőség enyhén szólva nem túl lezsírozott. A laterálfelület, és annak ,,kettéosztott'' teltsége az oldalszél következtében érezhető kitérítéseknél is hasznos lesz, de erről majd később... ...
Nevezetes pontok és azok viszonyított helyzetei Vannak a hajótestnek különböző nevezetes pontjai: a hajótest súlypontja, a vízkiszorítási súlypont stb. Ezeknek vízszintesen és függőlegesen is meg kell tudnunk határozni a hajótesten belüli, esetleg azon kívüli helyzetét, méghozzá egy bizonyos szintén nevezetes ponttól, síktól vagy egyenestől számítva. Egy K1-es kajak négy nevezetes pontja Tesszük ezt kétféleképpen: mérőszámmal és százalékban megadva. A fenti K1-es versenykajakot elnézegetve kérdés az, hogy mi legyen a viszonyítási pont, és százalékos kifejezésnél mihez viszonyítsunk. A nevezetes pont az előre megadott merülésnél (draft) a gerinc és a vízvonal orr felé eső metszési pontja, a százalékos számításokhoz pedig ezen merüléshez tartozó vízvonalhosszt vesszük. Szoktak még a főborda síkjától is viszonyítani. A dolgok célja itt elsősorban a stabilitások, összellenállások számítása. A nevezetes pontok az alábbiak lehetnek: rendszersúlypont, metacentrum, vízkiszorítási súlypont, laterálfelület súlypontja, szélnek kitett felület súlypontja, tetőpont (fixpont) folyt. köv. ...
A vízkiszorítás súlypontjának függőleges helyzete Jelölés: VCB (Verical center of buoyancy) Adott a vízvonal alatti hajótest-térfogat, ami a vízkiszorításunk tárgyát képezi. Van ennek egy súlypontja (amely természetesen nem azonos a hajótest rendszersúlypontjával). Ennek a pontnak az alapvonaltól mért távolsága a VCB. Értelemszerűen a VCB mindig a vízvonal alatt van, míg a VCG-re (a rendszersúlypontra) ez nem minden esetben mondható el. A vízkiszorítási súlypont a hajó haránt- és hosszirányú dőlésekor állandóan változik. A stabilitások számításánál használatos.. A laposabb fenekű hajók VCB-je kisebb, mint az íveltebb, elliptikusabb bordametszetűeké. Fontos megjegyeznünk, hogy a magasabb VCB érték van jobb hatással a másodlagos stabilitásra, vagyis a nagyobb dőlésszögeknél vett stabilitásra. ...