Keresés
 
Találatok Összesen 26 darab találat.
 Megjelenítés
Forintos Gyula: Requiem egy tengeralattjáróért Szerzõi kiadás, 2009. Bizonyára egyes ,,öreg'' tengeri kajakosok emlékeznek még arra a korszakra, amikor Végvári Tamásék az egyetemi tanulmányaik végeztével nekivágtak a dél-amerikai, tűzföldi tengeri kajakozásnak. Annak idején ilyesmire neves szponzort is lehetett találni --- a túra sikeresen végződött. Pont azokban a pillanatokban dolgozott Forintos Gyula egy tengeralattjárón az alábbiakban erről lesz szó és a későbbi eseményekről, majd egy riportról, melyben egy expedícióról lesz szó... A szerzõ a saját ötletei és a szakmai ismeretei alapján vezéreltetve két tengeralattjárót is megépített a kertjében, majd vízre helyezve ki is próbálta. Az elsõ tengeralattjáró – Magyarországon valaha épített ilyen jármûvek elsõ példánya – folyókra tervezett egyszemélyes jármû volt, melyet az építõje végül Hamburgban, az Elba torkolatánál próbált ki. Az errõl szerzett bíztató és keserû tapasztalatai alapján tervezett és épített meg egy másik, immár óceánra is alkalmas többszemélyes jármûvet, mely azonban az anyagiak sanyarú alakulása miatt ezideig nem jutott el az óceánok partjára. A Szerzõ könyvében a hazai viszonyokat bemutatva írja le a két tengeralattjáró elkészítésével és vízi életével kapcsolatos és az azokat befolyásoló háttér alkukat, eseményeket. A könyv második jelentõs részében élettapasztalatán keresztül mutatja be a világunkat mozgató erõket és kitér ezek esetleges kozmikus háttérkapcsolataira is, idézi és értelmezi Móricz János dél-amerikai tapasztalatai és Sitchin 12. bolygó c. fikciójából eredõ következtetéseket. A szerelések alatt... ...
Eladó egyelőre korlátolt példányszámban passzív radarreflektor tengeri kajakra. Szétszedhető kivitel, amikor nem kell, berakhatod a főbordához, vagy bárhova, ahol elfér. A radarreflektor olyan geometriájú alakzat, mely a beérkező elektromágneses hullámokat (radarjeleket) kis veszteséggel veri vissza a kibocsátó (pl. hordszárnyas tengeri komp) irányába. Ezzel megnöveli a kajakunk radarkeresztmetszetét, vagyis műszerrel is észlelhetővé teszi a radar számára. Nyilvánvaló, hogy ha egy beesési- és visszaverődési szög minőségén múlik ezen szerkezet megbízhatósága, a pontosság felhasználó általi, egyértelmű leellenőrzése kulcsfontosságú. Egy ilyen szerkezetről van szó az alábbiakban. Akármilyen stílusban felszerelheted kajakod deckjére, lényeg, hogy vízvonal felett legyen a deck (azaz ne evezz felborult állapotban a víz alatt lélegezve).. Működési elve végtelenül primitív: ugyanolyan szögben veri vissza az összes sugárzást, mint amilyen szögben megkapta. A derékszögek pontossága garantált. Átmérő kinyitva 30 cm (külön kérés esetén ez nagyobb is lehet), anyaga alumínium lemez és szendvicselt műanyag kompozit, (hogy véletlenül se legyen vetemedés, elgörbülés, mint egy közönséges fémlemeznél) Összeszerelés után a lemezek egymásba pattannak garantált pontosággal rögzítve a derékszögeket. Szétszerelt állapotban 30 cm átmérővel és 1 cm magassággal rendelkező hengert kell elképzelned, súlya negyed kg körüli (majd lemérem). Fehér szinterezett festés, mely gond nélkül matricázható piros, narancssárga vagy egyéb színnel. Ára 11000.- +ÁFA, közvetlenül a gyártótól Érdeklődni e-mail útján lehet: info [KUKAC] tengerikajak [PONT] info Miért jó ez Neked? Ha pl. Olaszország kontinentális csizmaszárától akarsz átevezni Elba szigetére -- mert esetleg nem akarod a távot komppal megtenni -- egy ilyen birtokában már észlelnek a gyorsjáratú kompok. Olyan leszel nekik, mint a Dunán egy bólya. Látszol a műszerek előtt, érzékel a radar. Néhány érdekesség: Minél nagyobb egy ilyen sarokreflektor ...
Gustloff: a világtörténelem legsúlyosabb tengeri katasztrófája (I. rész) 1945 elején a nagy világégés a végéhez közeledett Európában. A szövetséges koalíció hadereje két irányból támadta a tengelyhatalmak legerősebb államát, Németországot. Nyugaton a brit-amerikai erőket igen kemény próbatétel elé állította a Wehrmacht és a Luftwaffe, hiszen a szárazföldön 1944. december közepén az Ardennekben indítottak a németek ellentámadást, amelyet csupán nagy nehézségek és áldozatok árán tudtak a túlerőben lévő angolszászok megállítani, ugyanakkor pilótáik körében páni félelmet váltott ki egy új német csodafegyver, az első sugárhajtóműves repülőgép, az ME-262 megjelenése, amely jó 200 km/óra sebességgel múlta felül a leggyorsabb szövetséges vadászgépeket is. Ennélfogva az amerikai-brit erők még 1945 januárjában sem tudtak átkelni a Rajnán. A keleti fronton ellenben az oroszok nagy iramban nyomultak előre, jó esélyük volt arra, hogy, akár Németország egész területét megszállva, a szovjet hatalmi övezetet kiterjesztik a Rajna vonaláig. Ez a tragédia alighanem be is következett volna, amennyiben – már a kortársak által is a sztálingrádi csatához hasonlított – budapesti ostrom idején fővárosunk hős magyar és német védői nem állítják meg a Vörös Hadsereg Duna-völgyi előrenyomulását két hónapra. A baltikumi fronton azonban a szovjet haderő 1945 januárjában meghódította Nyugat-és Kelet-Poroszországot, sőt, január 23-án elérte az Oderát is. Ebben a válságos helyzetben rendelte el Dönitz admirális a Hannibál-hadművelet lebonyolítását, vagyis Kelet-Poroszország evakuálását az ottani német lakosság életének megmentése végett. A vörös ármádia ugyanis bosszúszomjasan lépte át a német határt. A tábori bordély ...
Vannak kajakok, melyek az egyszer beállított irányt könnyen megtartják. Az ilyeneket iránystabilnak nevezzük. Vannak olyanok is, melyekkel nagyon könnyen lehet éles kanyart is venni. A fordulékonyságban és iránytartásban főleg a hajótest alakja játszik döntő szerepet. Jó iránystabilitást általában a hosszú, hátrafelé karcsú vízvonalakkal bíró hajók mutatnak, de ezek ezzel szemben kevésbé fordulékonya, fordulási körük sugara nagy. A fordulékonyság és az iránystabilitás együttes professzionális szintű megkövetelése egy kajaktól nem lehetséges, hiszen a két követelmény ellentétes. Tengeri kajakoknál erre kitaláltak néhány kompromisszumos megoldást, de az meg rámegy egy kicsit az összellenállás növekedésére, a sebesség csökkenésére. Ez a kis ötlet a leereszthető, fix állású szkeg, amely a fordulékony hajót iránystabillá teszi, de a sebességet 3-8 százalékban csökkenti. Furcsa, hogy egyes gyártók ezt a szkeget nem a hajótest végébe ültetik, hanem kissé előrébb, ahol nem fejt ki olyan hatást, mint hátul. (Belegondolhatunk: ha a hajótest közepénél van egy forgáspontunk vízszintes irányban, akkor az e ponttól távolabb eső szkeg forgást csökkentő hatása nagyobb, mint az e ponthoz közelebb esőé...) A szkeggel kapcsolatos elméleti probléma akkor jelentkezik, ha ezzel a leereszhető szkeggel nem az iránytartást, hanem inkább a tervezőasztalon elrontott dolgok miatti fordulékonyságot kompenzálják egy olyan hajónál, melyet iránystabilnak akartak kialakítani. Ezután még találkozhatunk olyan mérnökkel is, aki mind a szkeget, mind a kormánylapátot ellenzi mondván, hogy mindkettő a hibás hajótest hibátlanná tételére alkalmas csupán, vagy pedig a rendes hajó lúzerbiztossága miatt teremtődött, kifejezetten hülyék részére... Ássuk magunkat bele mélyebben a témába! Ha a hajótest laterálfelülete ...
Az EPIRB rendszerekről az előbbi írásunkban megemlíttetünk egy másik kisebb készüléket is, ami a PLB névre hallgat. A Personal Location Beacon ajánlott olyan tengeri kajakosoknak, akik húzósabb terepen (vízen) vagy nagyobb átkeléseken gondolkodnak. A PLB, a kis készülékünk a mentőmellényen rögzíthető, súlya és áramszükséglete jelentéktelen. A hagyományos EPIRB bóját elsősorban a tengeri kajaknál jóval nagyobb nagyságrendű hajókon alkalmazzák. Ezek vízzel érintkezve aktiválódnak és vészjelzéseket sugároznak műholdakon keresztül a vészhelyzeti központokba, melyek megteszik a szükséges intézkedéseket a felkutatás-mentésre. ---------- Az EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacons) ,,vészhelyzeti rádió jeladó'' elnevezés többféle bójatípust is takar. A régebbi, 121,5 és 243 Mhz-es rendszert lassan felváltja a korszerübb 406 Mhz változat. A 121,5 Mhz rendszer nagy hibája volt az, hogy nem azonosította be a használóját, az új 406-os rendszerben minden készüléknek egyedi azonosítója van, így sokkal kevesebb a vakriasztás. 2009. február elsejével lekapcsolták a 121,5 és a 243 Mhz műholdas vevőeszközöket, de hajókon a vevőegység még használható. A régebbi bóják legnagyobb hátránya, hogy kb.5-10 km pontossággal lehet meghatározni a helyzetét. Mégis ez a fajta bója is nagyon sok emberéletet megmentett már. Az EPIRB bójákból tehát létezik az új 406 Mhz-es verzió, és létezik GPS-szel kiegészített 406-os verzió is. A 406-os EPIRB eszközökből vannak nem GPS-szel szerelt verziók is, ezek kb. 3 tengeri mérföld radiuszos pontosságúak, a GPS-szes verziók az 50 méteres pontossaguak. A technika fejlődése itt sem állt meg és elkészítették az un. PLB ( Personal Location Beacon ) azaz a ,,személyi helymeghatározó jeladót'' Ebben az okos szerkezetben --- melynek kis (15X8 cm , 300g) méretei és felépítése lehetővé ...
Ha egy tengeri- vagy vadvízi kajak (vagy általánosságban véve egy hajó) rendelkezik azzal a bámulatos tulajdonsággal, hogy a külső, zavaró hatásokat úszáshelyzete megváltoztatása árán kiegyensúlyozza, majd a zavaró hatás megszűnése után vissza tudja nyerni eredeti úszáshelyzetét, stabilnak mondjuk. Evezővel hajtott hajóknál ezt úgy kell értelmezni, hogy beleszámítjuk a teljes személyzet összsúlyát, technikai tudását, összérzékszervi tapasztalatait, és magát a lapátot, amely tulajdonképpen nem csupán a meghajtásra, hanem a stabilitás növelésére is egy remek eszköz. Ajánlott olvasmány a tengeri kajak matematikájáról szóló cikk, nem csupán erős idegzetűeknek. (a cikk röviden arról szól, hogy nagyon kevés hajó készül úgy, hogy összesen két egyensúlyi helyzete van, egy stabil meg egy instabil. Legtöbb kajak olyan, hogy ezekből 2-2 van neki, és ez rossz irányvonal...)Sokan általában arról beszélnek --- mintha csupán egyetlen pont lenne a rendszerben --- , hogy a súlypontunkat lejjebb szállítva (behajolva a deck felé) stabilabbá válik a kajak. A gyakorlat igazolja is ezt, azonban a helyzet összetettebb, ettől még nem minden esetben lesz stabilabb egy hajó! (Ha a metacentrikus magasság nullára csökken, esetleg negatívvá változik, hiába rendezzük át súlypontunkat, alig leszünk hatással a hajótest stabilitására. Ez az elárasztott középrésszel rendelkező kajakoknál figyelhető meg a legjobban.) Még mielőbb a durvább elméleti tárgyakra rátérnénk, kezdjük valahol az elején! Több nevezetes pont van, ami egy úszó testnél fontossá válhat, nem árt ezekkel tisztában lenni, egyelőre csak néhány példánnyal, aztán jöhet a mélyvíz... A stabilitásban döntő szerepet játszik a kajak súlyeloszlásával és a kajak főméreteivel szoros összefüggésben lévő két nevezetes pont kölcsönös helyzete. Az egyik a kajak súlypontja, a másik a metacentrum, azaz a kajak kibillent állapotában lévő felhajtóerő és az eredeti úszáshelyzetben lévő felhajtóerő hatásvonalának metszéspontja. A dolog egyszerűnek ...
Az idei magyar vonatkozású tengerparti baleseteket nézve ismét elgondolkodhatunk a tengeri kajakozás extrémsporttá minősítésének ,,logikus'' voltáról. A balesetek többsége ugyanis pusztán egészségügyi okora vezethető vissza. Ennek ellenére biztosra vehetjük, hogy a hazai biztosítók továbbra is biztosan külön biztosításkötelezettnek nyilvánítják --- afféle megbélyegzésként --- ezt a sportot is. Mi az amit tehetünk szerintük? Leülni a tévé elé egy sörrel, egy tál chips társaságában, és nézni az agymosást... Laikus azt képzeli a tengeri kajakozásról, hogy az veszélyes. Egy erről szóló baleseti statisztikát azonban legtöbb esetben már nem hajlandó végigolvasni, mert tudja, hogy esetleg megdől vele minden saját kis elmélete. Arra meg végképp nem hajlandó, hogy ugyanezt összevesse más országok baleseti statisztikáival, mert akkor esetleg hidegzuhany érné. Ez a jelenség többnyire a kognitív disszonanciára vezethető vissza. (Ez az elmélet olyasmiről szól, hogy amikor egy új információ vagy frissen szerzett tapasztalat ellentmond a korábbi --- talán begyöpösödött --- elképzeléseknek, akkor, belső feszültséget, disszonanciát élünk át. Érdemes olvasni róla...) Mi bátran kijelenthetjük, hogy idén sem történt szervezett körülmények között zajló tengeri kajakos baleset. Csak így egyszerűen nem történt. Gondolom egy profitorientált biztosítótársaság nem szereti az egyszerű mondatokat, de ez van. Amit mindenképpen érdemes levonni a Nol forrásából származó cikkből, az alábbiakban kiderül. 1. A dalmát partszakasz egy pusztuló szigetvilág, amely folyamatosan bele akar süllyedni a tengerbe. Az eróziót a szél és a napsugárzás egyaránt segíti, így viharos időben (amikor nagyobb szelek vannak) különösen veszélyes a nem megerősített sziklafalak alatt hosszabb ...
Ha az alapszintű hajószerkezettant nem tudod, az ezekre épülő írásokat nem biztos, hogy megérted. A dolgok egymásra épülnek, és igen nehéz egy honlapon bemutatni, hol is kezdje az ember az ismeretei halmozását. Sajnos képtelenség megérteni a stabilitásokat pl. metacentrikus magasság nélkül. 50-60 darab nyers hidrosztatikai adat sem mondana semmit 74 darab kajakról egyetlen táblázatban (bizony, ilyen is van). Mindezt sokan kihasználták az elmúlt években, így remélem sokan hasznát veszik ezen írásoknak mai világunkban, ahol egyre többen építenek sajátkezúleg kajakot és nagyobb hajókat.
(NMEA 0183) Checksum Calculator Ez itt egy primitív számológép, amely a GPS lapkád NMEA mondatait ellenőrzi soronként. Beírod a kezdő $ és a mondatvégi * nélkül az adatokat, melyek ún. mezőelválasztó karaktere a vessző (,). Végül nyomsz egy entert és a következő sorban megjelenik a teljes mondat, a sor végén a checksum adattal. Ha ez egyezik azzal a számmal, ami az eredeti mondat végén is van (amelyet a GPS antennád adott), az ellenőrző összeg helyes, nem kell interferenciára vagy egyéb működési zavarokra gondolnod. A használathoz böngésződnek JavaScriptre van szüksége, valószínűleg alapértelmezetten ez be van állítva. Az alábbiakban előre beírtam egy rövidebb példamondatot, mely alatt ott a kiértékelés is. Ellenőrizendő NMEA mondatod: $* Checksum: updateChecksum(document.getElementById("commandfld").value); A NMEA egy mozaikszó, amely a National Marine Electronics Association nevéhez fűződik. Ez a szervezet fejlesztette ugyanis azt az interface-t, amely segítségével a használt eszközök egymással, illetve különböző számítógépekkel egységes formátumú üzenetek alapján képesek kommunikálni. Az NMEA üzenetek alapja az, hogy a vevő olyan mondatokban kommunikál, amelyek teljesen sajátságosak és függetlenek egymástól. A mondatok egy része szabványos formátum, minden egyes vevő által ismert, lehetőség van azonban egyedi konfigurációval rendelkező üzenetek definiálására is. Minden mondat elején szerepel 2 karakter, amely az üzenetet továbbító berendezés jellemzője, ez a GPS vevők esetén a "GP" karakter-kombináció. Az egyedileg meghatározott sorok az eszköz gyártójára vonatkozó információt tartalmaznak, ezek első karaktere "P" és a következő 3 karakter utal az eszközt gyártó cégre (pl. PMGN - Magellan). Minden egyes mondat kezdő karaktere a '$' és utolsó karaktere az un. CR/LF (Carriage Return/ Line Feed), és a sorok maximális hossza nem haladhatja meg a 80 karaktert a befejező karakter ...
Franciaországban egy tengerparti kisvárosban megszokott, hogy a parti őrség és a helyi mentőegységek egy-egy hajóját kivezénylik oda, hadd nézze meg mindenki, mikkel nem érdemes majd a nyílt vízen találkoznia, csak akkor, ha feltétlenül szükséges... A kiállításon a hajó teljes személyzete ott volt, készséggel adtak mindenféle információt mindenről. Engem csak a mentőhajó érdekelt. Nézzük meg, mi van a belsejében neki! A látogatók figyelmét mindenre felhívják írásban is. Ez a hordó a farnál van. Ha ezt vízre dobják, egy kisebb liferaft (mentőtutaj szabadul a vízre, amely felfújja egy sűrített levegős palackkal önmagát.) A cockpitbe hatolva kétoldalt ülések találhatók, melyek fekhelyként is szolgálhatnak. Felette újraélesztő készülékektől kezdve a kávégépig minden van. Íme a kávégép a "már csak egy kávét kérek" akciókra, tőle jobbra a cockpit ajtaja, amin az előbb behatoltunk. A kávégéptől az orr felé tekintve jobb oldalt a kormányállás, előtte a kör alakú ablaktörlő társaságában néhány tonnányi hajózási műszer. Ez egy AIS (Automatic Identification System) egység, amely egy automatikus digitális jelátvitellel működő azonosító rendszer műszere. Ez arra képes, hogy a hajó fontosabb adatait (MMSI number, koordináták, UTC, COG, SOG stb.) rádióhullámokon keresztül egy erre külön fenntartott csatornán (161-162 MHz környékén AIS1 és AIS2 csatorna) szétsugározza, melyet a többi hajó vagy parti állomás hasonló műszerre vesz. A jelek vételekor ez a kis műszer a hajón lévő chartplotteren megjeleníti a környező hajók helyzetét, hívójelét, az elérhető egyéb adataival együtt. Ha elég intelligens a Chartplotter (digitális térképmegjelenítő eszköz), akkor a hajó pici ikonjára ráhelyezve az ujjbegyünket már hívja is a 16-os csatornán készülékarzenálunk rádiója... Íme a chartplotter, ami egy asztali számítógép gumibillentyűzettel. A kicsikén egy igen közismert ...
A statikus stabilitási görbéről... A számításokat alaphelyzetben csak abban az esetben tekinthetjük helyesnek, ha a kajak a vízvonal felett is teljesen zárt, azaz a rakodónyílások fedele és a hullámkötény is a hajón van. Ez persze csak a kiindulás, mindez síkvízre, dinamikus erőhatások nélkül, miközben a kajakos nem evez, és lapátja sincs a vízben.Hiába számolnánk ugyanis mondjuk 60 fokos stabilitási terjedelemmel, ha már 40 fokos dőlésnél a víz elárasztaná a beülőnyílást vagy az egyik rakteret. Más kérdés persze az is, hogy elárasztott részek esetén újabb vizsgálatok, számítások szükségesek... Vágjunk bele egyelőre nem túl keményen a témába... Ha tengeri kajakunkat kissé oldalirányban, vagyis hossztengely körül történt forgatással megdöntjük, forgatónyomaték keletkezik, amely a kajakot igyekszik visszaforgatni normál úszási helzetbe úgy, hogy annak szimmetriasíkja függőleges legyen. Ez a förgatónyomaték a döntés szögének függvényében állandóan változik, és ez adja majd a statikus stabilitási görbénket, melyből később a dinamikus is kiértékelhető némi integrálási buherálással. A dinamikai stabilitás munka, melyet a külső erőnek végeznie kell ahhoz, hogy a kajakot bizonyos szöggel megdöntse. Főleg erre megy ki a játék, errefelé tart kis eposzunk. A forgatónyomatékkal kapcsolatosan --- melyet elég kemény számolgatássorozat előz meg --- három eset fennforgása várható. Ha a keletkező forgatónyomaték pozitív előjelű (azaz a metacentrum a kajak tömegközéppontja felett van), a kajakunk visszabillen normál úszási helyzetbe, a helyzetet stabilnak mondhatjuk. Ha elérkezünk egy olyan dőlési szögbe, amikor hajónk nem tudja eldönteni mit tegyen, az ahhoz hasonlítható, mint amikor az asztalon egy ceruzát próbálunk a hegyére állítani. Ennél az úszási helyzetnél a felhajtóerő és a súlyerő létrehoz egy indifferens úszási helyzetet (azaz a metacentrum és a kajak tömegközéppontja egybeesik mint egy ledugózott üvegpalack esetében), és a legkisebb erőhatás már a stabilis vagy labilis ...
Folytatásos telerengényünkben eddig a statikus stabilitási görbékről volt szó legfőképpen, most tovább lépünk kivesézve a témát, hogy elméleti tudásunkat jobban tudjuk felhasználni egy hajó stabilitásának vizsgálatakor. Ami a tengerikajakos katalógusokban nem szerepel, az majd itt pótolható. -------- Amint az előzőekben láthattuk, a Reed-diagrammhoz, vagyis a statikai stabilitási görbéhez úgyjutunk, hogy a stabilitási nyomaték változását az elbillenés szöge függvényében derékszögű koordinátaarendszerben ábrázoljuk. Ábrázolhatjuk akár még polár koordinátarendszerben is, ebben az esetben grafikonunk így néz ki: A Reed-diagrammnál az abszcisszatengelyre a dőlésszögeket fokokban, az ordinátatengelyre a stabilizáló nyomaték karjának értékeit méterben rakjuk fel. Vagy valami másban, ahogy éppen nekünk tetszik.Az így kapott görbe maximuma mutatja, hogy hol, milyen dőlési szögnél van a stabilizáló nyomaték maximuma. Láthatjuk, hogy a Reed-diagrammnál könnyebb leolvasni ezt a maximumot, mint a polárkoordinátarendszerben ábrázolt verziónál. Az a pont, ahol a Reednél a görbe metszi a vízszintes tengelyt (azaz ahová a dőlési szögek értékeit rögzítettük), mutatja nekünk azt a szöget, amely a stabilitás terjedelme lesz. Eddig a dőlésszögig működik a hajótestre pozitív visszabillentő nyomaték. Ennél nagyobb statikus- vagy akár dinamikus erőhatásokra bekövetkező dőléskor a hajó már labilis egyensúlyi helyzetbe kanyarodik érzelmileg, ezért mindenáron meg kell akadályoznunk, hogy ezt a dőlésszöget tartósan túllépjük.Különben a borulás elkerülhetetlen.A statikus stabilitási görbe képéről egyszerűen meghatározhatjuk a hajó dőlési szögét egy ismert billentő nyomaték hatására --- amennyiben annak értékével pontosan tisztában vagyunk, és biztosak vagyunk benne, hogy azt statikus erőhatás okozta. A statikus billentő nyomaték hatására a hajótest megdől, dőlési szöge addig fokozódik, amíg a billentő nyomatékkal egyensúlyt tartani képes (visszatérítő ...
Előfordulhat, hogy szép napos időben lusták vagyunk felvenni tengerikajakos túrán a spritz decket, mert izzadt testünket szeretjük néha megvakarni (ez hullámkötény viselése esetén komoly gond). A felhőtlen, meghitt vakarózás érdekében számolnunk kell néhány apró dologgal a kajakunk stabilitásával kapcsolatosan. Ha esetleg mégis kibírjuk vakarózás nélkül, a számolgatásokat kihagyhatjuk. Igen, most arról lesz szó, mi van akkor, ha néhány tíz liternyi vizet kapunk az ölünkbe, melynek kipumpálását nem tudjuk megvalósítani egyedül. Arról is szó lesz, hogy miért nem mondhatjuk tisztán csak azt, hogy súlypontunk lejjebb szállítása stabilabbá teszi a hajótestet. Precízebben fogalmazva arról olvashatunk az alábbiakban, hogy a középrészen eláárasztott tengeri kajakunk hogyan veszíti el a beömlött szabadfelszínű folyadékkal az alakstabilitását, hogyan és milyen következményekkel érvényesül ezek után a súlystabilitás. (Ajánlott olvasmány a stabilitási írások egésze, különös tekintettel az alaki- és súlystabilitás közti különbségek ecsetelésére.) Képzeljük el hogy jámboran evezünk és vakarózunk is néha. Olyan partszakasznál vagyunk, ahol hemzsegnek az interferált hullámok, és balról a hátunk mögött valami vihar közeledik, a környéken meg sehol egy épkézláb kikötő, ahol kajakunkat anélkül ki bírnánk húzni, hogy össze ne törjük magunkat. Vagy előfordulhat olyan is, hogy kényszerhelyzetben egy este olyan helyen kötöttünk ki, ahonnan másnap reggel csak úgy tudunk elindulni, hogy kajakunkat 3 m magasról vízbe dobjuk, majd utána ugorva a vízzel megtelt hajóba beszállunk. Nem árt tudni mi történik ilyenkor, és hogy a húsz-harminc vagy esetleg nyolcvan liter vízzel nehezebb hajótest mit művel alattunk. A kajakon belül mutatkozó szabad folyadékfelszín az ölünkben ...
VIII.8. Lat 41 44.931N Lon 028 02.400E Hajnalban ugrottam,mert nőttek a hullámok és megmozdult a hajó. Kijjebb emeltem a sziklákon finoman. Az öreg, akin a 63 év semlátszik, lejött reggel, mondta,neki mennie kell, ahogy tegnap este is mondta. Néztük a tengert, vadabb, mint előző nap. Az égen sűrű felhők, aNap sehol. Esni fog? A törőhullámokmár már az öböl bejáratánál elkezdődtek és végigsöpörnek a nagy beechig. A mienkre, a kicsi oldalsóra is jut, így résen kell lennem induláskor, főleg a zátonyok miatt. Naplóírás közben kekszet ettem hálózsákba csavarva. Fáztam, fújt a szél. Minden okmegvan arra,hogy maradnom kéne, de menni akartam. Ha elérem Törökországot,ott már mélyebb a meder és talán kevésbé elmebetegek a hullámok. 8 NMi van a következő fokig, aztán 250 fokra kell haladnom, ott talán szélárnyék lesz, a hullámok sem annyira vadak. Lassan csomagolok, akárhogy is lesz, jó jel, ha ritkulnak a felhők. Legalábbis jó így felfogni. Lassan, megfontoltan kerültem ki a kis öböl nagy szikláját. A bejáratnál már éreztem a magasságokat, a hullámvasutat. Amint kiértem a parttól távolabb, megtudtam, mi táplálja a hullámokat. Az első ijesztő volt, egy hullámvölgyből néztem fel hátrafelé. Vártam, hogy megtörjön és teljesen beterítsen. Most nem tette, csak később a párja, mikor már hozzászoktam a jóhoz, a nagyobb szintkülönbségekhez. A hullámok nagyrészt hátulról jöttek, a 6 métereseknek ez volt a szokásuk. Erre nőtt rá innen-onnan még néhány kisebb vonulat, mely egy óriási hullámot 10-15 méter hosszon lépcsőzetessé tesz. Ezzel kevésbé félelmetes a helyzet látványtechnikailag, amely a filmes szakmában hátrány lenne. Csakhogy ebben a pillanatban nem érdekelnek a filmek. Ha egy nagyon magasan lévő hullámhegyet jól kap el a szél, az túlfut, megtörik, és ha ott vagyok, mindenemet beteríti a víz teljes hosszon. Talá tíz percenként van egy fürdés, mindez ingyen, strandbelépő nélkül. Igyekszem úgy mozogni, ...
A címben feltett kérdésre a válasz röviden: NEM. Bõvebben: a Javad GNSS vevõk esetében IGEN, más gyártó termékei esetében kérdéses. Közismert, hogy a mûszergyártók készítenek GPS vevõket, illetve GPS+GLONASS vevõket, de egyetlen gyártó sem állít elõ "csak GLONASS" vevõt. Azt is tudjuk, hogy a geodéziában elvárt nagy pontosság eléréséhez (az RTK fix pozícióhoz) egy GPS+GLONASS vevõnek - gyártótól és vevõtípustól függõen - minimum 3, 4 vagy 5 GPS mûhold jeleit mindenképpen fel kell dolgoznia akkor is, ha emellett "lát" 6-8 GLONASS mûholdat is. Egyes mûszerforgalmazók esetenként azt tanácsolják GPS+GLONASS vevõiket alkalmazó ügyfeleiknek, hogy ha nagyon lassan vált a lebegõ pozíció fixre, vagy ismert pontra mérve túl nagy az eltérés a mért és az ismert pozíció között, akkor kapcsolja ki a vevõn a GLONASS jelfeldolgozást (vagy egyszerûen csak csatlakozzon GLONASS korrekciót nem sugárzó mount pointra). Dr. Ashjaee Javad 2008-ban megjelent cikkének alábbi fordításából megtudhatja, mi rejlik eme jelenségek hátterében. A magyarázat a GPS és a GLONASS rendszer mûködési módja közötti különbségben keresendõ. A GLONASS frekvencia felosztású (FDMA), míg a GPS kód felosztású (CDMA) többszörös hozzáférésû rendszer. Leegyszerûsítve ez azt jelenti, hogy a GPS rendszer esetében mindegyik mûhold azonos frekvencián sugároz holdanként más-más kódot (CDMA), míg a GLONASS esetében a kód azonos, viszont a frekvencia minden mûhold esetében más (FDMA). Amikor a két rendszer a tervezõasztalon megszületett a lehetséges alkalmazók között a hadsereg szerepelt, a geodéták ekkor még "nem voltak képben". Az eredeti célnak mindkét rendszer tökéletesen megfelelt. Centiméter szintû pontosság biztosításához azonban szerencsésebb a CDMA technológia. A GNSS vevõ "dolga" alapvetõen ...
Tegyük fel, hogy olyan típusú nem teljesen hétköznapi halandók számára tervezett utat, túrát szeretnénk megvalósítani, ami némi bonyodalommal járhat, ha baj képződik valami által. Ebben az esetben nem számíthatunk azonnal emberi- vagy kevésbé emberi segítségre, mert ilyesmi nincs a közelünkben. A nyílt víz nem olyan, mint egy kiépített sípálya... Azonban az emberiség felfedezte a rádióhullámokat, az akkumulátort és néhány alumíniumdarabot holdként keringtet a Föld körül, mert utóbbiakat fel is tudta oda juttatni. A továbbiakban nézzük hogy a technikai vívmányok segítségével mikre számíthatunk egy tengeri kajakos szóló túrán, ha beütne a baj! Legelső lépésben az EPIRB rendszerekről lesz szó, majd folyamatosan rátérünk az egyéb javasolt felszerelésekre.. Emergency Position Indicating Radio Beacon. Az elnevezés önmagában nem mond semmit. A ,,vészhelyzeti rádió jeladó'' elnevezés többféle eszközt is takar, amely hajósoknál valami úszó alkalmatosságként jelenik meg: bójaként. A bólya egy olyan úszó tárgy, ami jelez valamit. Esetünkben nem vizuálisan a helyzetét mint a folyami bólyák, hanem rádióhullámok segítségével vészjelzéseket sugároznak műholdakon keresztül bizonyos vészhelyzeti központokba, melyek megteszik a szükséges intézkedéseket. Kérdés az, hogy milyen intézkedésekről van szó, és a jeladó mikor aktiválódik, hogyan, és milyen igényei vannak ahhoz, hogy üzemképes is legyen. Pontosítsuk egy kicsit a fogalmakat! Az automata bójákat EPIRB-nek hívják, a szemelyi jelzőt általában PLB Personal Locator Beacon-nak, ami működésileg megegyezik az EPIRB bójákkal, de kisebbek, nem automatikusan aktiválódnak és rövidebb ideig (szabvány szerint -20 fokon minimum 24 órát keresztül) adják a jelet Tengeri kajakosnak a PLB pontosan megfelelő választás. (A továbbiakban a két kifejezést csupán az egyszerűség kedvéért használjuk EPIRB-ként.) {tab Mikor indokolt ...
Mai rohanó világunkban újfajta szemellenző alakult ki. Mint a lovaknál. Ráadásul mindenki csak arról vesz tudomást, ami közvetlen (érdek)környezetében, egy bizonyos epszilon sugarú körön belül zajlik, ott is csak azokról, melyekre a rálátás csak bizonyos szögben lehetséges, ahogy a fent említett célspecifikus lószerszám engedi. Nem baj. Nos, eme kendőzetlen bevezetés után hazatérve kibontottam azt a nemlétező borítékot, melybe leírtam, kik nem jelennek meg a május végi kajaktesztnapon. Nem akarok szuperbizarr elmét sugározni eleve sötét önmagamból, így leírom azt is, hogy éppen ugyanekkor került megrendezésre Győrben egy kajakos verseny, ami valóban nagyobb esemény volt, mint a balatonlellei. Természetesen május közepe után igen nehéz olyan időpontot választani egy kajaktesztnapnak, amikor éppen nincs verseny valahol. Így legalább a víz meleg volt odakinn, az idő szintén, a szél kellemes, a hullámok pajkosan jámborak --- mi kell még? Alábbiakban csupán néhány szemléltető ábrát rajzolunk ide, mindenféle szöveg nélkül. Akik ott voltak: MagyaryZsolt, kajakshop.hu, kajakoktatas.hu. Érdekes módon a tervezett félmaratoni rendezvényt szinte senki sem hirdette meg, akik a legjobban ígérték, azok duplán nem. Have a nice day...
Menetfelszerelés Valami szandál vagy neoprén cipő, amivel beleléphetünk vagy rúghatunk akár egy tengeri sünbe is. Fehér pólóból vigyünk néhányat, hogy ha kikötőben nem tudnánk a sót kimosni belőle, legyen tartalék is. A só egy idő múlva a vízfröccsök miatt kemény vázat alkot majd ruháinkon, smirglivé válva roppant érdekes érzést tud nyújtani nekünk. A napszemüveg kötelező, de nem az utcán árult kínai, hanem valami márkásabb. Ami 1200 Forintba került, az széthúzza pupillánkat, és szűrés nélkül átengedi a káros sugarakat, tehát jobban árt, mintha nem lenne rajtunk. Akinek érzékeny a bőre, kézkrémet, napolajat ne hagyjon otthon, kérdezze kezelőorvosát, vagy gyógyszerészét... Menetfelszereléshez tartozik a megfelelő ivóvíz is. A cukrozott löttyök élettani hatását nem ecsetelem, az alkohol és a kávé vízhajtó képességét sem. Fontos, hogy erősebb igénybevételek esetén kényszerítsük magunkat a vízivásra, különben legyöngülünk, és rossz lesz a közérzetünk. Naponta legalább 2-3 liter víznek le kell mennie. Amikor nagyobb átkeléseket tervezünk (mondjuk 5-10 km), a kisebb eü. dolgokat természetesen el kell végeznünk, hullámzó vízen ugyanis képtelenség ilyen irányú cselekedeteket tervezgetni... Amint megtörténik a hajóba történő tudatos vagy tudattalan berámolás, ellenőrizzük a kormánylapát állását és használhatóságát. Ez igen fontos, mert vízen kissé nehézkes mindezt megcsinálni, hiszen a vízen járás fizikailag lehetetlen cselekedet. Lábunk alatt jó szolgálatot tehet egy szivacs, amivel a hajó belsejét takarítjuk. Az ülések rendszerint kényelmesek, külön ülőszivacs vagy egyéb csak annak szükséges, aki még nem bízik ezen hajók kényelmi szolgáltatásaiban. Törölköző nem ajánlott, mert borulás esetén azonnal elmerül. Esőben nem túl kellemetlen, ha a hátsó rekesz elérhető részeinek tetején ...
A válaszfalaknál elsőrendű feladata a hajók úszóképességének biztosítása, azonban merev, fixen beépített szerkezetük révén nagy terheléseket képesek a keresztirányú igénybevételekből is átvenni. Az egyoldalú víznyomásnak ellent kell állniuk, de az ütődéseket már nem kell olyan szinten elviselniük, mint a héjnak. A hajó keresztirányú szilárdságában válaszfalaknak nagy szerepe van. Általában polietilén tengeri kajakoknál habosított gumiból készítik a vízhatlan válaszfalakat, ez azonban nem növeli olyan mértékben a keresztirányú szilárdságot, mint egy behegesztett polietilén lemez. Ezeket a habosított gumikat zártcellásnak nevezik általában, de 100%-ban zártcellás anyag nem létezik. Ha valaki mégis ilyesmit mond, vegyünk elő egy kémiakönyvet. Ezek a gumilapok viszont a lehető legjobb megoldások (valóban borzasztóan kevés vizet szívnak fel), és a tömítéseket a legkülönfélébb ragasztóanyagokkal megoldhatjuk mi magunk is. Egyvalamit nem szabad elfelednünk. Ha tetőrácson szállítjuk a hajót, ezek a válaszfalak is összenyomódhatnak ugyanúgy, mint maga a polietilén test, és ilyenkor a ragasztás szétgyógyulhat, függetlenül attól, milyen minőségű a ragasztó. Ennek kemény oka van. A polipropilén és a polietilén a világon semmivel nem ragasztható normál körülmények között. Mindkettő oldódik 120 fok feletti hőmérsékleten orto-diklór-benzolban, ami erősen rákkeltő anyag. Ezzel az oldattal forrón ragaszthatók, egyébként mindkettőt hegeszteni szokták. Mindkét anyag felülete alkalmassá tehető ragasztásra krómkénsavas kezeléssel, vagy szikrakisüléssel, esetleg gamma sugárzással. Utóbbi csak akkor működik, ha van a közelben hozzáférhető atomreaktor, tehát ne várjunk a ragasztóktól semmi biztatót. A ragasztótól csak azt várhatjuk el hogy tömítsen, ekkor viszont ne legyen dilatáció. Szállítsuk ...
Nem mindenhol lakják a világot médiaferdítésből szellemi erőt merítő (jelzős szerkezet az eredetitől eltérővé korrigálva --- szerk.) emberek. Van ugyanis Földünknek egy olyan szeglete, ahol nem finnyáskodnak egy befagyott folyó láttán, nem keresnek menedéket edzőtermek, uszodák, futófolyósok nyugalmat és meleget sugárzó biztonságában, vagy éppen utazzák át a fél világot, hogy ideális körülmények között tudjanak vízre szállni. A fenti valóságot félretéve: a kanadai Québecben direkte várják, hogy jöjjön a jég és jöjjön a több évtizedes múltra visszatekintő karnevál, azon belül az az embert próbáló verseny, amely kezdete a múlt jéghideg ködébe vész. Először is néhány szó magáról a karneválról. Az esemény két héten keresztül tart, január végétől február elejéig. A rengeteg szabadtéri program és viadal mellett, amelyeken mind-mind amatőrök küzdenek meg egymással találunk egy igazi vízi versenyt is. Sőt, az évek múltával mindjárt többet is. Idén már az 58. karneválra kerül sor, amely a város, illetve a benne élők hagyományait őrzi, ápolja. Mint ilyet, az emberek a végtelenségig a magukénak érzik mindazt, ami ebben az időszakban nem is kicsi városukban történik. Az itthoni szemmel leginkább túrakenunak vagy túraevezősnek nevezhető hajók versenye már az első karneválról sem hiányzott, azóta is annak legnagyobb érdeklődéssel vár viadala. 0M4W4WNdoxw Igaz, a kezdeteknél még csupán a Québec és Lévis közötti oda vissza volt a verseny távja, amely 3,2 kilométeres utat jelent. Azóta viszont az idő múlásával már a városon kívülre, távolabb eső települések is célállomások lettek – három versenyt rendeznek, különböző célállomásokkal –, de az már tényleg a legbátrabbak, legerősebbek, legrátermettebbek ...
2012 február 06. 14:00 órától a Duna teljes szakaszára (1560,5 – 1708,2 fkm) I. fokú jégvédelmi készültség került elrendelésre. Ez azt jelenti, hogy a kereskedelmi- és személyforgalmi hajózás szünetel, mindenkit bezavarnak a téli kikötőbe. (Forrás: kdvvizig.hu) Míg a magyarországi vízi közlekedés szabályaiban sehol sem szerepelnek a tengeri- és vadvízi kajakok (egyszerűen a HSZ nem ismeri el önálló hajóosztályként, nincs rá definíció), az alábbiakban bemutatunk egy szemléltető ábrát, amely antarktiszi körülményeket sugároz. Talán pont azért, mert a kép ott készült. Látható, hogy minden megvalósítható ha azt ésszel csinálják, ezen mondatot talán egyszer a törvényalkotók is meg fogják érteni. Ez is példaértékű lehet, Kanadában még sportrendezvényeket is rendeznek jégzajlásban. Sajnos a hazai média az ún. valóságsók világában az ilyet nem tartja az értékrendek közé sorolható cuccnak. ZnlhOBo6Vws (A videóért köszönet nk74-nek) Kikapcsolódásként, reggeli kávénk helyett olvashatunk a magyar jégtörőhajók kivégzéséről. _auto_generated_thumb_ _auto_generated_thumb_ _auto_generated_thumb_ _auto_generated_thumb_ _auto_generated_thumb_ _auto_generated_thumb_ _auto_generated_thumb_ _auto_generated_thumb_
Új feladványt kínálunk a magyarországi Hajózási Szabályzat alkotóinak figyelmébe. A "Mi ez?" illetve a "Definiáljuk még pontosabban az alábbi kép furcsa jellegét" című pályaművünk kiírója névtelenségbe burkolózik. Közismert, hogy hazánkban a világon egyre népszerűbb "Stand Up Paddle" névre keresztelt vizi alkalmatosságok használóit a Dunán fejenként 50 ezer forintra bírságolták "ismeretlen vízi jármű használata" bűntette miatt, várható, hogy az alábbi képeken szereplő járművek használatáért is hasonlóra számíthat az ember a Dunán, Tisza-tavon. Ez nem irónia, hanem sajnos a szomorú valóság nyersen tálalva. Magyar szóhasználattal élve ezen vízi járművet Repkentyű néven illetném. A nevetséges kicsinyítést a nem önálló életmód miatt adnám neki, hiszen ez a cucc csak egy Jetre kötve működik, annak vízsugárhajtása segítségével repked. Érdekes, ahogy használója fejeseket ugrál vele a tengerbe, majd mint egy döglégy, kiemelkedik onnan, majd megnézi karóráját, nemes mozdulattal int a parton áhitattal álldogálók felé, aztán megint megnézi, mi van a víz alatt. Közben a Jeten ülő társa erőteljesen unatkozik. Íme a Reppentyű videója ITT
A bölcs kérdés, ami akkor merül fel, amikor valaki súlyt akar megtakarítani. Sokan lehetnek, akik Ausztráliában autójuk fogyasztását és súlyát gyalázzák, miután Japánból átköltöztek oda, (befejezve kapcsolatukat a gésákkal, megnyitván a kaput az Új-Zélandról átvándorló maori nők előtt). Japánban alig van frontális ütközés különböző állatokkal, Ausztráliában viszont ott vannak a kenguruk. Egy kengururács az autó súlyát igen-igen megnöveli, különösen akkor, ha a tulaj nagyobb méretű kenguruk ellen is védeni szeretné önmagát, ha azok az út közepén entyelegnek éjszaka egy kanyarban. Hogyan van ez a 6-700 grammos winglapáthoz szokott vadvízeseknél, akik kenguru méretű sziklák közé eveznek gyorsan mozgó vízben? Ugorjunk a kenguru-témáról a kajaklapátokra... Nézzük először az epoxigyantát és mondjuk a poliésztert, vinilésztert, de még a poliimidet is. Egyik sem vízálló !!! Gyártásuk során miniatűr likakon beszivárog a víz, és odabent elkezd bájosan rohadni. Ez különösen repülőgépeknél figyelhető meg mondjuk menet közben, amikor Bruce Willis módon kimászunk pl. a lokátorkúphoz. A gyanták még csak az UV-t sem bírják, igaz, az epoxik kevésbé sárgulnak. Miután a víz bejutott, gyengül a laminát, és egy idő után törik a karbonlapát, rendszernint a toll alsó egyharmadában (a törésekről a forrás: www.whitewater.hu) A sárgulás annak a jele, hogy a felhasznált mátrixanyag (a gyanta) pusztulóban van. Kötések hasadnak el benne, ettől változnak az esztétikai tulajdonságai. Persze a gyanta akkor is sárgul, ha jelentősebb hőterhelésnek van kitéve, például elromlik a termosztát az edzőkemencében, de ilyenkor az elhasadó kötések zöme helyett új és erősebb kötések jönnek létre. Ez a hőkezelés. A napfény UV sugarai viszont csak roncsolnak. A jó hír ...
High Thermoplastic Performance, azaz HTP. Néhány kiló PE-granulátum, színes adalékanyagok és UV-stabilizátorok - ezek az alapvető összetevők, amiből a Prijon gyártja a HTP kajakokat. Tahát a HTP is polietilén. A molekula láncok HTP-ben körülbelül 10-szer hosszabbak mint a rotációs öntéssel készült PE hajóknál, ez merevebb, könnyebb, így ez a karcolásokat jobban álló hajótestekben mutatkozik meg. Előállítás során az anyagokat olvadt formában, présen keresztül extrudálják és egy tömlőn keresztül továbbküldik. Egy szórófejen távozik mindez egy negatív formában, gyakorlatilag ebből lesz majd a kajak. Olyan ez mint mondjuk az olcsóbb 3D nyomtatásban használt granulátumszórás, csak itt egy bizonyos forma adott és nem egy szervó írányítja a szórófejet, hanem egy néger ( -- elnézést, hajóépítő betanított segédet akartam írni). HTP kajakok egyértelmű előnyökkel rendelkeznek pl. súlystabilitás terén, mivel az olvadt anyag igyekszik a gerincvonal körül leülepedni majd megszilárdulni. Hátrány viszont akkor, ha szeretnénk, hogy máshol legyen nagyobb az anyagvastagság, pl. a beülőperemnél, ahol az autó csomagtartójára támaszkodik a kajak szállítás közben. Nos, ezen szörnyű tény elkendőzésére a Prijon hajóépítői és formatervezői a beülőperem koszorúléccel történő ellátását szorgalmazták, nincs olyan Prijon tengeri kajak, amin ne lenne ez úgy megoldva, mintha szándékosan ezt akarták volna. Mellékesen RTM technológiával készített kajakoknál elképzelhetetlen, hogy gyenge lenne a beülőperem. A HTP rendkívül környezetbarát, mondják a gyártók, de ez a kajakosokat nem érdekli, mert egyikük sem fogja hajóját kidobni, vagy eleve úgy hajót vásárolni, hogy megnézegeti az ipari melléktermékek környezeti kihatásait. UV sugárzás elleni nagyobb ellenállósága a HDPE-vel szemben szintén senkit sem érdekel, az sokkal inkább, hogy két végén megemelve a megpakolt hajót összehajlik-e hosszában úgy mint egy banán, vagy sem. Mert ha igen, kilazulhatnak a válaszfalak ragasztásai a napon, ...
A metacentrum bármely hajónak az a pontja, melyben a víz felhajtó erejének irányvonala a ferde helyzetbe került úszástengelyt metszi. Ha a hajó súlypontja a legmélyebb helyzetet foglalja el, akkor a kiszorított víz súlypontjával ugyanazon függélyesbe esik és ekkor a hajó súlya a víz felhajtó erejét ellensúlyozza. A két súlypontot összekötő egyenest nevezik úszástengelynek. Ha azonban az úszó test és vele együtt az úszástengely ferde helyzetbe kerül, akkor a kiszorított folyadék súlypontjában támadó felhajtó erő irányvonala az úszástengelyt egy pontban metszi és ez éppen a metacentrum. Ha ez magasabban van, mint a hajó súlypontja, a hajó egyensúlyi helyzete stabil, ellenkező esetben instabil.
A polietilén a világon semmivel nem ragasztható normál körülmények között. Oldódik viszont 120 fok feletti hőmérsékleten orto-diklór-benzolban, ami erősen rákkeltő anyag. Ezzel az oldattal forrón ragasztható, egyébként saját anyagából kialakított pálca olvadékával hegeszteni szokták. Felülete alkalmassá tehető ragasztásra krómkénsavas kezeléssel, vagy szikrakisüléssel, esetleg gamma sugárzással. Utóbbi csak akkor működik, ha van a közelben hozzáférhető atomreaktor, tehát ne várjunk a ragasztóktól semmi biztatót. A ragasztótól csak azt várhatjuk el hogy tömítsen, ekkor viszont ne legyen dilatáció. Mikor fontos mindez a polietilénnél? Amikor észrevesszük, hogy szállítás alatt kissé szétnyílt a vízállónak mondott válaszfalunk a beülőnyílásnál... Lássuk mi az amit tehetünk olyan esetben, ha nem bízunk a gyári, ocsó válaszfalakban! --------- Minden kereskedő és gyártó képes meggyőzni arról, hogy az őáltala forgalmazott polietilén kajakokba rendesen van beragasztva a válaszfal. Ez rendben is volna, mert még ők maguk is meg vannak győződve a legtöbb esetben arról, hogy igazat mondanak. Azonban elég egy kisebb véső, és azonnal szétválasztható a ragasztott felület, még a vásárlás helyszínén is... (Ezt ne tegyük, mert megverhetnek érte.) Ilyenkor lehet elővenni a méregdrága hólégfúvónkat (100eFt felett vannak ezek a gépek), amelynek hőmérsékletét igen finoman lehet állítani, és még a ventillátorát is. A Makita gépek egyike egy ideig a kezem ügyébe akadt, remekül elszórakoztam vele, még PE ,,elektródám'' is volt, agyonhegesztettem vele mindent a konyhában, két műanyag kanalat egymáshoz erősítettem hogy sziámi iker legyen belőle --- egyszóval a műanyag hegesztése egy külön öröm lehet mindenkinek, pláne ha saját hajójába válaszfalat is tud vele hegeszteni. A dolog lényege az, hogy mindig eltaláljuk azt a hőmérsékletet és ventillátor-sebességet, ami pont nem égeti át a kajak héjalását, ami rotációs öntéses kajakoknál általában 5 mm. Ezen tapasztalathoz legalább 2 hétig ...