Az Óbudai Hajógyár nagyobb múltra tekint vissza, mint ahogy elsőre hinnénk.

Ismerjük a múltat: annak idejé a rendszerváltoztatás előtt részvénytársasággá alakították át az Óbudai Hajógyári-szigeten lévő gyárat, amely lehetővé tette, hogy az egészet trafik-szerűen privatizálják és eladják abszolút más utóhasznosítási célokra. Az eladás meg is történt, a gyár egy vagyonkezelőhöz került, minek következtében szinte felparcellázva kiadták bérbe a területeket, épületeket. Természetesen a hajógyártáshoz szükséges gépsorok, üzemcsarnok-berendezések szélnek lettek eresztve valamerre, persze fillérekért.

Amint tudjuk, a végső cél itt is egy (sukorói ingatlanpanamához hasonlítható) kaszinóvásos, egy repülőtérrel együtt, hogy Ferihegy ki legyen kerülve ezáltal ha ott netán krakkolna valami...

Most az alábbiakba nézzük meg, hogy az Óbudai Hajógyár milyen múlttal büszkélkedhet, az alapító Széchenyi miért nem örülne a mostani terveknek!

------------------


A 20. század kezdetekor két nagy hajógyárunk volt: az Óbudai Hajógyár és a Danubius gyár, mely 1906-tól Ganz Danubius Hajó és Darugyár néven működött. Az Óbudai Hajógyár a többségében külföldre szállított új hajók építése mellett a hajók javítását is végezte. E javítások gazdaságosabb végrehajtása érdekében építették meg Európa első folyami úszódokkját, {IV-326.} amely egyben a világ első villamos üzemű úszódokkja volt. Tervezője, Renner Vilmos 1895-ben szabadalmaztatta. Az úszódokkot 1945-ben hadizsákmányként Odesszába szállították.


Óbudán az I. világháború végéig folyami személyhajók, vontatóhajók, őrnaszádok és uszályok épültek, s itt épült 1913-ban a második balatoni gőzhajó, a Jókai is. Nagy feltűnést keltett az 1912-ben épített három darab 1400 személyes, 710 LE hajtóteljesítménnyel rendelkező személyhajó, majd az 1916-ban épített négy, hasonlóan 1400 személyes, de 1000 lóerős hajó. Az előbbiek közül az egyik ma is működik Ausztriában Schönbrunn névvel.

A vontatók közül az 1914-ben épített sorozat négy hajója érdemel említést. Ezek a kor legerősebb folyami vontatói voltak. A Góliáth 1956-ban dízelmotoros üzemre átépítve ma is vontat. A vontatóhajók építése a két világháború közötti időben is töretlenül folytatódott. 1927-ben ismét rekord született. A 2500 lóerő csúcsteljesítményű vontató, az Österreich, a gyár történetében a legnagyobb teljesítményű lapátkerekes folyami vontatóhajó. 1944-ben hadizsákmányként szovjet tulajdonba került, s a nevét Sztalingrádra változtatták.

1938-ban, Ausztria bekebelezése során a gyár német tulajdonba került. A II. világháború végéig a javítási munkák mellett egy kavicskotró, hajócsavaros vontatók és bolgár rendelésre három, szlovák rendelésre két nagy folyami személyhajó épült a gyárban. Itt készítették el a Kriegstransport tengeri hajók gépi berendezését. A háború végén a gyár hadizsákmányként szovjet tulajdonba kerül, csak 1953-ban vásárolja meg a Magyar Állam. A háború után csak a szovjet folyami flotta hadi- és szállítóhajóinak a javítását végezték. 1947-ben kezdték el egy 400 lóerős lapátkerekes, gőzüzemű belvízi vontatósorozat építését. E típusból 1959-ig 108 hajó épült, 33 jóvátételként, 75 pedig kereskedelmi szerződés alapján. 1952-ben kezdik el a 352 utast szállító lapátkerekes, gőzüzemű folyami személyhajó-sorozat építését. 71 ilyen hajó épült meg, néhány darab kivételével a szovjet hajózás számára. 1959-ben dízelmotoros, hajócsavaros személyhajók építése kezdődik el a gyárban. E típusból 47 hajó épül, néhány hajó kivételével az előző típushoz hasonlóan a szovjet hajózás részére. Szovjet exportra épültek az 1200 lóerős dunai tolóhajók 1960-tól. A következő, 2000 lóerős tolóhajó-sorozatból 48 egységet szállított a gyár a Szovjetunióba, 4 darabot pedig a csehszlovák hajózás számára. A sorozatok építése közben a magyar hajózás számára két 800 lóerős, hajócsavaros vontatóhajó is épül, a Pécs és a Miskolc. 1965-ben két üdülőhajó épült, az egyik magyar, a másik szlovák megrendelésre. 1968-ban, többévi tervezőmunka után készült el az igényes feltételeknek eleget tevő szibériai tolóhajó-sorozat első hajója, amit 1985-ig 150 társa követ. Ez volt a gyár legnagyobb darabszámú sorozata. 1978-tól egy kisebb sorozat építése is megkezdődött: A tutajvontató, jégtörésre is használható belvízi hajótípusból 19 hajó épült. 1979-ben a Duna–Majna–Rajna víziútra alkalmas hajók építése is megkezdődött. A jobb kilátás érdekében a hajó kormányállását hidraulikus berendezéssel emelni és a hidak alatti áthaladás lehetőségének biztosítására süllyeszteni lehet. További fejlesztésként a hajó gépi berendezésének működését annyira automatizálták, hogy a géptérben nem volt szükség az állandó felügyeletre. E típusból 10 épült. A gyár utolsó tolóhajótípusa a magyar hajózás számára épített, 3 csavaros, összesen 1500 kW hajtóteljesítményű tolóhajó. A kormányállása hidraulikusan süllyeszthető, géptere automatizált, a hajtómotorok a kormányállásból vezérelhetők, s a hajót klímaberendezéssel látták el. A Vízügyi Igazgatóságok számára jégtörő-vontató hajótípust is tervezett a gyár. A hajók orránál és faránál beépített lendkerekeken elhelyezett excentrikus tömegek a hajót riszáló {IV-327.} mozgásra kényszerítik a hatásosabb jégtörés biztosítására. A gyár alapítójáról elnevezett Széchenyi jégtörő volt az utolsó hajó, mely elhagyta Európa legöregebb folyami hajógyárát, az Óbudai Hajógyárat 1988 júliusában.

Még egy ,,kis'' apróság 1829-ben alakult meg az Első Dunagőzhajózási Társaság, majd 1835-ben gr. Széchenyi kezdeményezésére a társaság hajógyára, az Óbudai Hajógyár. 1836-ban, az első hajó, az Árpád vízre bocsátásakor a hajógyárban hangzott el a nyilvánosság előtt első ízben a Himnusz.


Forrás: mek.niif.hu

Hozzászólások:

contentmap_plugin