--- Nem gondoltál még rá, hogy matróz légy? --- Galamb elkomorodott.
--- Az is voltam.
--- Nagyszerű. Ha megfelelsz a feltételeknek, beállhatsz a Brigittára. Vannak papírjaid?
--- Nincsenek.
--- Nagyszerű. Akkor megfelelsz a feltételeknek. Bár ezt majd igazolnod kell. A kapitány régimódi ember, és köti magát bizonyos formaságokhoz.


Az idézet Rejtő Jenő Előretolt helyőrség című művéből való, és tökéletesen illik a mai  (és az elmúlt néhány évtizednyi) magyarországi ,,döntéshozókra'', akik gyakorlatilag totálisan leépítették a magyar hajózást és hajóépítést.

Kezdjük talán a magyar hajózással a rendszerváltoztatástól, vagy inkább az azt megelőző évtizedtől! Később, amikor eljutunk a katasztrofális jelenig, megnézzük, mi volt a nyolcvanas évek előtti sok-sok évtizedben. Akkor fogunk igazán meglepődni...

(Források: Magyar Nemzet, MAHART, MTI, saját kútfő, néhány nemtudommi a Széchenyi Könyvtárból, valamint Kopár István: Kihívás c. könyve)
-------

A nyolcvanas évek elején a Mahart-flotta virágkorát élte. 21 teherhajója közlekedett a világtengereken. A szakképzés is magas színvonalon folyt, a magyar hajózási szakemberek még ma is keresettek --- szerintem nem csalnak a forrásaim.

Annak ellenére, hogy a Mahart valutatermelő ágazat volt a szocializmus idején, tehát jelentős állami támogatásban részesült, a hanyatlás már a 80-as évek derekán megkezdődött: ekkor több hajót leselejteztek, ami önmagában nem volt probléma, csakhogy nem fejlesztették ennek megfelelően a flottát, mindössze három járművet vásároltak 1986-ban.

Kopár István így ír könyvében erről a rövid időszakról:
,,Időközben az erjedés a tengerhajózás bástyáit is bevette. A vállalat kiváltságos helyzete megszűnt, a korszerűbb hajók kényelmesebb, kedvezőbb munka- és életfeltételeket teremtettek. Ezzel együtt azonban hígult az állomány, nőtt az elvándorlás, és a kontraszelekció egyre inkább éreztette hatását.
A hajóértekezleteket idétlen munkaversenyek és képtelen ideologizálások uralták. A hajó- és útvonlbeosztásokat káderpolitikai szempontok határozták meg. Ágazatonként maffiák alakultak, s a hajók állapota rohamosan romlott.''

A ,,hígult'' állomány persze képtelen volt megfelelően odafigyelni a hajók állapotának megőrzésére. A hibák később halmozottan jelentkeztek. Matematikailag bizonyított tény, hogy a dolgok halogatása mindig nagyobb energiaráfordítással jár, mintha folyamatosan végeznénk azt. Gondoljunk csak arra, hogy mi van akkor, ha egy hónapig nem mosogatunk a konyhában... A hajópark tehát állagát tekintve folyamatosan bomlásnak indult. Megkezdődtek a nagyszámú értékesítések.

Jellemző volt az is –-- mint ahogy később is --–, hogy az értékesített hajókat az új tulajdonos felújította, vagy jóval több pénzért továbbadta. Akkor minek adtuk el? --- kérdezhetnénk ma. De ma már ugyanezt más dologról is kérdezhetnénk. A válasz egyszerű. az új tulajdonosok törődni is akartak a hajókkal, mert felismerték benne saját jövőjüket, a hajóparkban meg nem csupán valami púpot láttak a hátukon, hanem a világ legolcsóbb szállítási módszerének eszközeit. (Hiába jönnek a közgazdászok a ,,legolcsóbb'' jelző megcáfolásával, erről az egetverő tévhitről egy külön írás lesz majd itt olvasható.)

A Mahartnak adódott egy lehetősége, hogy megújítsa flottáját: modern német gyártmányú teherhajókat bérelhettek volna, amelyek nyolc év használat után saját tulajdonba kerülnek. Épelméjű vállalkozó ilyenkor néhány évig inkább nem eszik, eladja házát, csakhogy legyen jó sok vadiúj hajója. Mi nem ezt tettük. Nem tudtam még utánajárni hogy ez a döntés kinek a lelkén szárad, örömmel venném, ha valaki megírná.

A rendszerváltoztatás, a gazdaság átalakulása a Mahartot is érzékenyen érintette, megszűnt a magyar tengeri export-import, leginkább a tranzitfuvarok maradtak, 1992-ben az állam megvont mindennemű támogatást, hitelbiztosítást, egyebeket. Gratulálunk! A későbbi kormányok ugyanezt folytatták!

Ekkor döntött úgy a Mahart vezetése, hogy nem érdemes felújítani a hajókat, megkezdődött folyamatos értékesítésük. Pontosan ugyanúgy, ahogy a gyárak, egyéb értékek privatizálása. Nyilván fontos volt az, hogy gyorsan jöjjön valamennyi pénz az eladásokból, de hogy valaki hosszabb távon is gondolkodni merjen, ahhoz már nem volt energia, vagy intelligencia. Nyilván sok hajós ,,szakember'' hozta a döntéseket, és mindehhez megtalálták a megfelelően korhű közgazdászokat is.

A hajók eladásából származó bevételből egyetlen fillért sem költöttek a tengeri flotta modernizálására, a Mahart fokozatosan felélte tartalékait, csak idő kérdése volt, hogy mikor adnak túl az utolsó hajón. Bár általános ebben az iparágban, hogy a kedvezőbb adózási lehetőségek miatt külföldön bejegyzett cégeken keresztül értékesítik a hajókat, bérlik a tengerészeket, a Mahartnál a Máltán, Cipruson és Jerseyn bejegyzett vállalkozások általi hajóértékesítés a kilencvenes években virágzott.

A Mahart könyv szerinti értéken adta el saját cégének a hajót, ezt követően azonban már minden követhetetlen volt, úgymond üzleti titkot képezett. Természetesen üzleti titok, hiszen már nem volt állami tulajdonban a cég. Ugyanígy járt annak idején az Óbudai Hajógyár is. Amint a rendszerváltoztatást követően részvénytársasággá alakult, azonnal megkezdődtek az egész Óbudai-sziget magánosítására irányuló törekvések. Néhány év múlva leállt az a hajógyár, ami ukrán toló-vontatóhajókat gyártott folyamatosan...

A Mahartnál nem volt egyedi eset az áron aluli értékesítés sem, ötezer tonna hordképességű, jó állapotban levő Mahart-hajók cseréltek gazdát 15-30 ezer dollásos ócskavasáron.

A közvéleményt persze érdekelték a tengeri hajók eladásának ügyletei, de miután azok követhetetlenek voltak, a mindenkori vezetés annyit mondott, hogy a pénzt a Mahart működésére fordították. Mindezt az azóta szintén teljesen megvásárolt magyarországi mádia hírcsatornáin adták ki, persze a megfelelő orwelli háttérrel...

Egy biztos: az állam jelentős adó- és járulékbevételtől esett el, a magyar flotta fokozatosan leépült, a vevők –-- a médianyilatkozatok szerint az eladók is --– pedig jól jártak.

Tizennyolc hajót adtak el a rendszerváltást követően, az utolsó magyar tengerjáróról, a 15 ezer tonna hordképességű Vörösmartyról 2000. október 16-án vonták le a magyar lobogót Amszterdamban.

Ezzel a rendszerváltoztatás utáni állapotok nem álltak le. A tortára a hab csak ezután került fel. Hivatalosan 2000. október 16-án megszűnt a magyar tengerhajózás, a Mahart azonban sikeresen újrakezdte. Aztán a remények újjáéledése után porig romboltak mindent --- de ez más lapra tartozik, erről fog szólni a harmadik rész.


 

Folytatás következik...


 (Közben persze folyik a Duna-Majna-Rajna csatornarendszer tranzitforgalma, többezer tonna olajjal, sok száz megpakolt (és sofőr nélküli, autópályadíj nélküli) kamionnal, a magyarországi gázlóviszonyok mellett, és mi meg ennek a csatornahálózatnak a közepén állunk, folyamatosan megszűntetve a hajógyárainkat... Hmm. ez is egy külön fejezet lesz.)
 

Hozzászólások: