Teljesen átformálná a Dunát az EU: a 365 napos hajózhatóság
hasznából nem, csak a környezeti ártalomból kapnánk
Egy múlt heti megállapodással ismét közelebb került a magyarországi
Duna-szakasz radikális átalakítása. Az EU-nak a folyó kiemelt
teherszállítási útvonal, így óriási forgalomnövekedésért és az ezt
megalapozó mederszabályozásért lobbiznak. A dunai hajóforgalom a
tervek szerint megtízszereződhet, ez azonban a természetvédelemmel
igencsak nehezen egyeztethető össze.
Múlt héten Budapesten együttműködési megállapodást írtak alá a
Duna Bizottság és az Európai Bizottság között. A találkozó nem
kapott nagy visszhangot, mert leginkább adminisztratív jellegű
intézkedéseket tartalmaz a két testület közti együttműködés
szorosabbá tételéről, így a jövőben uniós pénzekhez is juthat a Duna
Bizottság.
Az egyezménynek azonban van egy érdekes része is, mégpedig a
preambulum, amely ismét rögzíti, hogy mik az Európai Unió középtávú
céljai a Dunával: „legkésőbb 2030-ra megteremteni annak feltételeit,
hogy a folyó egész évben jól hajózható legyen”.
A Duna az Európai Unió kilenc stratégiai közlekedési folyosóinak
egyike a Rajnával és a Majnával együtt, és az EU szerint alapvető
szerepet játszhat abban, hogy az Atlanti óceánt és az Északi-tengert
közvetlen vízi kapcsolat kösse össze a Fekete-tengerrel, a kaszpi-
és a kaukázusi régióval.
Magyarország mint szűk keresztmetszet
A közlekedési ügyekért felelős főigazgatóság honlapja
egyértelműen kimondja, hogy e cél eléréséhez még több „szűk
keresztmetszetet” kell megszüntetni a folyón, többek között a
magyarországi szakaszon is. Bécstől, de különösen a bősi vízi
erőműtől lefelé ugyanis még mindig viszonylag szabályozatlan a folyó
medre.
A felső szakaszokon, valamint a Majnán és a Rajnán már rengeteg
olyan eszköz van, amivel mesterségesen lehet szabályozni a
vízszintet: gátak, duzzasztók tucatjaival érik el, hogy mindenhol az
év minden napján elég víz legyen a mederben ahhoz, hogy a holland
kikötőkbe érkező hatalmas mennyiségű árut a folyami hajók el tudják
szállítani.
Magyarországon azonban ez még nincs így, nálunk jellemzően az év
220-250 napján van elég víz a mederben ahhoz, hogy a 2,5 méter
merülésű hajók közlekedni tudjanak. A probléma az, hogy az elmúlt
évtizedekben a felső szakasz szabályozása révén ez a merülési szint
lett általános Nyugat-Európában, míg nálunk hagyományosan kisebb
merülésű hajókkal végezték a szállítást. A képlet egyszerű: nagyobb
merülés, nagyobb kapacitás, kisebb fajlagos költségek egy hajóra
vetítve.
Emiatt nagyon komoly külföldi gazdasági érdekek szólnak a Duna
középső és alsó szakaszának mélyítése mellett, de ez még önmagában
nem lenne elég. Sokan emlékezhetnek még a Kossuth Rádió egykori
vízállásjelentéseire, és az ott gyakran elhangzó „hajóvonták
találkozása tilos” kifejezésre. Ez azt jelenti, hogy két hajó,
uszály nem haladhat el egymás mellett, mert a vízállás miatt túl
keskeny a hajózható folyószakasz. Ahhoz, hogy ez az állapot
megszűnjön, a folyón végig 120-180 méter szélességben olyan mélynek
kell lennie a medernek, hogy 2,5 méter merülésű hajók biztonsággal
haladhassanak.
A haszon nem nálunk jelentkezne
A hajózás egyre fontosabb szállítási mód, és a dunai fejlesztések
mögötti gazdasági érdekeket jól érzékelteti, hogy egy 2008-ban
készült, a Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet
megalapozó tanulmány is megállapítja: ha a vázolt fejlesztések
megtörténnek, a jelenlegi tízszeresére is nőhetne a
teherhajó-forgalom a Duna középső és alsó szakaszán.
Ehhez azonban a dokumentum szerint a hazai Duna-szakaszon 57
helyen kellene olyan beavatkozást végezni, amelyek többsége a
természetes medret jelentősen megváltoztatja, jellemzően a meder
kotrásával, a folyómederbe nyúló mesterséges kőszórások és egyéb
létesítmények kialakításával.
A tízszeres forgalomnövekedés gazdasági haszna egyébként nem
idehaza jelentkezne, a tanulmány szerint a folyón évi 8,8 millió
tonna árut szállítanak, ennek kevesebb mint egy százalékát, 106 ezer
tonnát végzik magyar cégek.
Ellenkezik a környezeti
fenntarthatósággal
Az Európai Duna Régió Stratégiával, és az Új Széchenyi Tervben
megfogalmazott közlekedésfejlesztési elképzelésekkel az azóta
megszüntetett Jövő Nemzedékek Ombudsmanja is foglalkozott, még
2010-ben. Az akkori jelentés is megállapítja, hogy maga az uniós
stratégia is egymásnak súlyosan ellentmondó célokat tesz egymás
mellé a közlekedés fejlesztésével és a környezeti fenntarthatósággal
– a kettő ugyanis együtt nemigen megy.
A jelentés arra is felhívja a figyelmet, hogy maga az Európai
Bizottság ismerte be egy másik dokumentumban, hogy nem teljesülnek a
biodiverzitás megőrzését célzó törekvések, folyamatosan csökken a
flóra és fauna változatossága a kontinensen, márpedig a tervezett
dunai fejlesztések is nagy valószínűséggel védett, fokozottan védett
hal-, kétéltű-, madár- és növényfajok eltűnésével járnak majd a
magyarországi Duna-szakaszon.
A jelentés szerint a megfogalmazott fejlesztési elképzelések
kifejezetten ellentétesek a környezetvédelem szempontjaival, és az
is kockázatként jelentkezik, hogy a hazai környezeti szabályozás –
egyelőre – jóval szigorúbb, mint azok a paraméterek, amiknek például
a Duna Stratégia közlekedési céljainak teljesítése szempontjából
kellene megfelelnünk, vagyis, ha az utóbbihoz alkalmazkodik a magyar
gyakorlat, akkor ezzel a környezetvédelem csak veszíthet.
A jelentés azt is megállapítja, hogy a Duna hajózhatóságának
körülményei már most is megfelelnek a hatályos nemzetközi
előírásoknak, míg ha az év minden napján biztosítani kellene a 2,5
méteres merülésű hajók közlekedését, akkor azt csak a természeti
környezetbe történő nagyarányú és visszafordíthatatlan beavatkozások
árán lehetne elérni.
Hogy mik lennének ezek a változások? A legalapvetőbb – aminek
hatását a szlovák, az osztrák és a német dunai vízlépcsők nyomán a
hazai Duna-szakaszon már ma is tapasztalhatjuk – a meder gyorsuló
mélyülése. A folyó így már jóval kevesebb hordalékot tud az alsóbb
szakaszokra szállítani. Ennek következtében a part menti területek
felszín alatti vizei is egyre mélyebbre kerülnének, ami az
ivóvízbázist is veszélyeztetné. Ausztriában például már több helyen
markológépekkel pótolják a hordalékot a gátakkal elválasztott
szakaszokon.
A tervezett fejlesztések a környezetvédők szerint szükségessé
teszik a magyar Duna-szakaszon egy vagy két vízlépcső megépítését is
előbb-utóbb.
A már említett 2008-as terveket rengeteg kritika érte a
környezetvédők részéről, és a VS egy, az akkori egyeztetésekre
rálátó forrása szerint megnyugvással vették tudomásul, hogy a
kormányváltás után a kérdés lekerült a napirendről. „Ennek azonban
valószínűleg az is volt az oka, hogy akkor még nem voltak uniós
források erre a célra. Amikor az EU-hoz fordultunk, akkor csak annyi
volt a válasz, hogy tessék a rendelkezésre álló
közlekedésfejlesztési pénzeket újraosztani nemzeti szinten, ez
érthetően minden érintett kedvét elvette az egésztől” – mondta
informátoruk.
Csakhogy azóta sokat változott a helyzet. A 2014-20-as uniós
fejlesztési ciklusban ugyanis már lehet pénzeket igényelni a dunai
közlekedés fejlesztésére – Magyarország esetében ez nagyságrendileg
tízmilliárd forint. Az informátor szerint ennek már konkrét
következménye is látszik. Franciaország és maga az EU Bizottsága is
jelezte: szeretne részes félként a Duna Bizottság tagja lenni.
„Nyilván nem azért, mert aggódnak a Duna alsó szakaszának környezeti
állapotáért, hanem hogy teherszállítási érdekeik még erősebben
érvényesüljenek”.
Mit mond a kormány?
A magyar kormányban a Külügyminisztérium illetékes a Duna
Stratégiáért, és ők tartják a kapcsolatot a Duna Bizottsággal is. A
lap megkeresésére a minisztérium sajtóosztálya azt közölte, valóban
szó van új tagok felvételről a Duna Bizottságba, de erről a
kormánynak még nincs hivatalos álláspontja.
„A hajózhatóság kiterjesztése és a környezeti fenntarthatóság
összeegyeztetése erőfeszítéseket igénylő, de megkerülhetetlen
folyamat. Belátható, hogy olyan eszközökkel kell segíteni a hajózás
fejlődését, amelyek nem veszélyeztetik sem ivóvízbázisainkat, sem a
természeti környezetet, sem a Duna-menti turizmust, sem az
árvízvédelmi potenciált, hiszen ezek közvetlen hatással vannak a
Duna menti lakosság életkörülményeire” – írták.
A folyó évi 365 napos hajózhatóságával kapcsolatban azt írták,
„jelenleg nincs napirenden a dunai hajózás paramétereinek
kormányzati felülvizsgálata, ugyanakkor a minőségi vízi út
infrastruktúrafejlesztésére szükség van – ebben Magyarország aktív”.
Magyarország „alapvetően támogatja a hajózhatóság fejlesztését,
ugyanakkor e munka során az éghajlatváltozás lehetséges hatásait, a
működő ökoszisztémák megőrzését” is figyelembe kívánja venni.
(VS nyomán)
Különleges élőlények felfedezésétől a ciánszennyezésig minden, ami természetvédelemmel illetve annak károsításával kapcsolatos.
Olvashatsz ciánszennyezésekről, olajszállító tankerek katasztrófájáról, vagy egyéb felemelő, a napodat csodálatosabbá tevő jelenségekről.
